广珠城际轨道交通将开行3种列车:第1种是200 km/h的直达列车，远期开行3对;第2种是160km/h的站站停列车，远期开行12对;第3种是从武广客运专线下行到本线的跨线列车，远期开行5对。发车时间最小间隔为3 min，最小停站时间为30 S，直达列车旅行时间为47 min，站站停列车为72 min。
直达:
直达200 km/h动车组基本选择庞巴迪的CRH1型动车组。
站停:
3。1 启动加速度和制动减速度
国内干线铁路动车组的站停距离一般在16 km
以上，地铁的站停距离一般在5 km 以下，而广珠城际
轨道交通的站停距离为3。
13 km~l1。68 km。故本线
类似地铁频繁启停，站停距离短，需要的启动加速度和
制动减速度都比干线铁路大。并且本线的动车组载荷
比地铁车辆大，所以启动加速度和制动减速度都比地
铁车辆小。
我国内地干线铁路动车组的平均启动加速度大于
或等于0。5 m/s。(0~36 km/h平直道上)，香港135
km/h地铁的最大启动加速度为1。0 m/s ;法国AGC
系列动车组为0。
82 m/s。。综合考虑上述因素后，推
荐本线动车组的平均启动加速度大于或等于0。7
m/s。(0---55 km/h平直道上)。
香港135 km/h地铁的最大常用制动减速度为
1。
1 m/s。，最大紧急制动减速度为1。35 m/s。;法国
AGC系列动车组的常用制动减速度为1。06 m/s。。综
合考虑后，推荐本线动车组的平均常用制动减速度为
1。0 m/s。
，最大紧急制动减速度为1。2 m/s 。
3。2 车辆长度、宽度及转向架基本参数
为了日后160 km/h站站停动车组在新广州动车
段维修方便，并考虑铁路的限界，也考虑到武广客运专
线动车跨线后站台设计问题，车辆长度、宽度和转向架
的基本参数推荐采用BSP公司的CRH1型动车组的
参数。
3。3 车门、车内布置及轴重
干线铁路动车组的停站时间较长(一般在1 min
以上)，疏散客流时间相对宽裕。该线动车组停站时间
短(最小为3O s)，为了及时疏散客流高峰时段的旅客，
势必要增加车门数量，同时又要从车体的刚度、强度以
及乘客乘坐舒适度考虑尽量少开车门，所以车门取3
对对开的拉门。
计算结果见表3(按小榄、中山站的高
峰小时客流计算)。
为了提高旅客乘坐的舒适性，车内布置应简约、明
快、功能性强，推荐本线动车组的车内布置采用香港机场
快线的车内布置方式。
另外，为了旅客上下车方便，走廊
应宽大，以增加运输量，推荐采用“2 2”的横向排列方案。
每列车上还将设置1处小吧台及1处残疾人设施。
本线的桥梁和线路设计均要满足武广客运专线列
车跨线的需要，桥梁和线路按照轴重19 t设计。
但为
了减少动车组对线路的冲击，减少日后工务的维修量，
推荐本线动车组的轴重小于或等于16 t。
3。4 厕所
对于该线的站站停列车来说，站停距离不长(最大
站停距离11。
68 km)，停车间隔时间短(最长5 rain)。
本线售票方式是一票制，乘客可以任意换乘下趟列车，
所以推荐动车组上不设厕所，以节约车辆空间，减少地
面相应的上水、排污设施，有利于节约运营成本。
可以
考虑在车站站厅内建厕所来满足旅客需要。
3。5 车辆编组
本线的车辆编组远期为8辆。对照国内外动车组
的编组形式，并从运营的角度考虑，推荐采用4动4拖
的编组形式。
运营初期客流量少，可以采用4辆编组(2
动2拖)运营，远期增加到8辆编组运营。站台及站台
安全门的规划设计按照4动4拖的形式进行设计。
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从资料上来看，广珠城际铁路(不是轻轨)的站站停列车很类似于地铁列车，但它有更高的速度，运行方式也很像(一票制，乘客可以任意换乘下趟列车)。
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