目前国际上通用的航运规则包括：海牙规则、维斯比规则和汉堡规则，好像没有鹿特丹规则。海牙规则制定的比较早，因为当年只有英法荷西葡等资本主义国家有大吨位的船只搞海运，加之没有航空运输，极少陆地国际长途运输，所以制定的规定具有垄断性且很大程度上不考虑托运人的利益，比如承运人过失中，几乎全部免责。不过此种偏袒性的保护措施，也促进了航运业的发展。到时后来的汉堡规则，已经大大缩小了承运人的免责事由，也首次规定了实际承运人的责任。迟延交货和保函责任也在汉堡规则中首次出现。

  《鹿特丹规则》对承运人责任认定的变化
(一)承运人归责原则的新规定方法
《鹿特丹规则》第12条规定了承运人的责任期间:承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。关于承运人责任的赔偿责任基础，《鹿特丹规则》第17条1款规定:“如果索赔人证明，货物灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在第4章规定的承运人责任期内发生的，承运人应对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。
  ”即承运人对货物的灭失或损坏以及延迟交付而造成的损失承担赔偿责任，但是条件是索赔人必须证明:(1)灭失、损坏或迟延交付或;(2)造成或促成灭失、损坏或迟延交付的情形发生在第4章所界定的承运人的责任期间内。
同时，《鹿特丹规则》第17条2款规定:“如果承运人证明，灭失、损坏或迟延交付的原因或原因之一不能归责于承运人本人的过失或第18条述及的任何人的过失，可免除承运人根据本条第一款所负的全部或部分赔偿责任。
  ”根据以上两款的规定可以说承运人应当就责任期间内的货物灭失、损坏及延迟交货行为承担责任，除非承运人能够证明以上行为并不是由于自己的原因造成的，其对此没有过失。
同时在《鹿特丹规则》中第17条第3款采用列举的方式罗列了承运人除无过失之外的免责事由，然后在第4款中又对承运人的免责事由作了一系列的约束，但是这种约束条件的成就与否要由索赔人进行证明。
  另外，《鹿特丹规则》第18条还做出了承运人为其他人负赔偿责任的规定。《鹿特丹规则》中对于承运人归责原则的规定的确定是一个大胆的尝试，它既不同于《海牙规则》的不完全过错责任原则，也不同于《汉堡规则》中的完全过错责任原则，而是在吸收两个规则的合理成分的基础上，形成了风格独特的承运人责任新模式。
  
(二)扩大了承运人对船舶的适航义务
《鹿特丹规则》第14条对于承运人的适航义务做出了如下规定:承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理:(1)使船舶处于且保持适航状态;(2)妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给;(3)使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。
  
与《海牙规则》相比，《鹿特丹规则》中只增加了“海上航程中”以及“保持”这几个字，其他方面的表述并没有太大的变化，但是，虽然只是多了几个字却使得承运人的适航义务有了很大的变化，即承运人谨慎处理使船舶适航的义务将不局限于船舶在装货港的开航之前和开航当时，而是一项连续的义务，应该贯穿于整个航程中，也就是说除了装货港的开航之前和开航当时，也包括了船舶在中途挂靠港的开航之前和开航当时，甚至船舶在海上航行的整个航行期间。
  这种规定明确了承运人适航义务的全程化，明显加重了承运人的适航义务，加重了承运人的风险和责任，使承运人的适航义务朝着对承运人越来越严苛的方向发展，此种变化必然会给国际海上货物运输所涉及的诸多方面带来影响和意义。
        (三)豁免了承运人无单放货责任
《鹿特丹规则》的一大变革就是对承运人一定情形下的无单放货行为采取容忍的态度。
  在《鹿特丹规则》中提单的提货凭证功能被大大的弱化了。无单放货现象的普遍存在使得提单的提货凭证功能与航运实践之间产生了很大的矛盾，继续维护提单的“提货凭证”功能已有些不合时宜，甚至可能会阻碍航运业的发展，同时把无单放货的责任总是推到承运人头上，这没有反映当前的现实，也很难体现真正的公平。
  副本提单加保函来解决提单提货凭证功能和航运实践矛盾中的作用并不是很明显，反而带来了更多的纠纷和风险，提单迟延本是由贸易上的原因造成的，与承运人无关，“凭单放货”的要求反而让承运人负担无单放货的风险，对承运人有失公允。《鹿特丹规则》的起草者也是在充分认识到这一点，对提单项下承运人的无单放货行为进行重新规定允许承运人一定条件下的无单放货行为。
  
按照《鹿特丹规则》第45条第1款的规定，当承运人将货物运达目的港之后，承运人有权利也有义务将货物交付给声称是收货人并且按照承运人的要求适当表明自己为提单上记载的收货人身份的人，当收货人适当的表明其身份之后，承运人就有义务将货物交付给此收货人，反之，则承运人就有权利不向其交付货物。
  同时，由于在第46条《鹿特丹规则》又规定了在签发了必须交单提货的记名提单项下的放货行为，因此，在45条中规定无记名提单的交货行为只需要声称自己是提单上记载的收货人的表明身份就行了，并没有硬性要求此收货人要提交正本提单，承运人只要正确的检验其身份便可将货物交付给此人，而无须再向其主张交付提单，承运人在此种情形下可以不用凭正本提单便可交货，一定情形下免除了承运人的无单放货责任。
  即便是以后发生了欺诈或是别的纠纷，此后的记名提单的正本提单持有人也没有权利再向承运人主张权利，承运人只要能够证明其已经适当的验明收货人的身份，便可从诉讼中解脱出来。
《鹿特丹规则》以承认承运人向其他无正本提单持有人的交付行为的效力的方式免除承运人的无单放货责任，即认定只要是承运人以这种方式向《鹿特丹规则》中规定的第三方或是以《鹿特丹规则》规定的方式处理货物的，承运人便免除了向正本提单持有人交货的义务，允许承运人一定条件下的无单放货行为尤其是在记名提单项下的无单放货行为是航运实践的需求，也是海商法立法的大势所趋，但同时在实践操作中，存在一定风险。
  
(四)提高了承运人责任限额
《鹿特丹规则》第59条规定了赔偿责任限额。第1款规定:“除第60条以及第61条第1款另有规定外，承运人对于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额，按照索赔或者争议所涉货物的件数或者其他货运单位计算，每件或者每个其他货运单位875SDR，或者按照索赔或者争议所涉货物的毛重计算，每公斤3SDR，以两者中较高限额为准。
  ”《鹿特丹规则》中承运人的赔偿责任限制有了很大的提高。这一规定较之《汉堡规则》从每件货物666。67SDR或每公斤2SDR(以其高者为准)分别提高了31。24%和50%。

  鹿特丹规则》对承运人责任认定的变化 (一)承运人归责原则的新规定方法 《鹿特丹规则》第12条规定了承运人的责任期间:承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。关于承运人责任的赔偿责任基础，《鹿特丹规则》第17条1款规定:“如果索赔人证明，货物灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在第4章规定的承运人责任期内发生的，承运人应对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。
  ”即承运人对货物的灭失或损坏以及延迟交付而造成的损失承担赔偿责任，但是条件是索赔人必须证明:(1)灭失、损坏或迟延交付或;(2)造成或促成灭失、损坏或迟延交付的情形发生在第4章所界定的承运人的责任期间内。 同时，《鹿特丹规则》第17条2款规定:“如果承运人证明，灭失、损坏或迟延交付的原因或原因之一不能归责于承运人本人的过失或第18条述及的任何人的过失，可免除承运人根据本条第一款所负的全部或部分赔偿责任。
  ”根据以上两款的规定可以说承运人应当就责任期间内的货物灭失、损坏及延迟交货行为承担责任，除非承运人能够证明以上行为并不是由于自己的原因造成的，其对此没有过失。 同时在《鹿特丹规则》中第17条第3款采用列举的方式罗列了承运人除无过失之外的免责事由，然后在第4款中又对承运人的免责事由作了一系列的约束，但是这种约束条件的成就与否要由索赔人进行证明。
  另外，《鹿特丹规则》第18条还做出了承运人为其他人负赔偿责任的规定。《鹿特丹规则》中对于承运人归责原则的规定的确定是一个大胆的尝试，它既不同于《海牙规则》的不完全过错责任原则，也不同于《汉堡规则》中的完全过错责任原则，而是在吸收两个规则的合理成分的基础上，形成了风格独特的承运人责任新模式。
   (二)扩大了承运人对船舶的适航义务 《鹿特丹规则》第14条对于承运人的适航义务做出了如下规定:承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理:(1)使船舶处于且保持适航状态;(2)妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给;(3)使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。
   与《海牙规则》相比，《鹿特丹规则》中只增加了“海上航程中”以及“保持”这几个字，其他方面的表述并没有太大的变化，但是，虽然只是多了几个字却使得承运人的适航义务有了很大的变化，即承运人谨慎处理使船舶适航的义务将不局限于船舶在装货港的开航之前和开航当时，而是一项连续的义务，应该贯穿于整个航程中，也就是说除了装货港的开航之前和开航当时，也包括了船舶在中途挂靠港的开航之前和开航当时，甚至船舶在海上航行的整个航行期间。
  这种规定明确了承运人适航义务的全程化，明显加重了承运人的适航义务，加重了承运人的风险和责任，使承运人的适航义务朝着对承运人越来越严苛的方向发展，此种变化必然会给国际海上货物运输所涉及的诸多方面带来影响和意义。 (三)豁免了承运人无单放货责任 《鹿特丹规则》的一大变革就是对承运人一定情形下的无单放货行为采取容忍的态度。
  在《鹿特丹规则》中提单的提货凭证功能被大大的弱化了。无单放货现象的普遍存在使得提单的提货凭证功能与航运实践之间产生了很大的矛盾，继续维护提单的“提货凭证”功能已有些不合时宜，甚至可能会阻碍航运业的发展，同时把无单放货的责任总是推到承运人头上，这没有反映当前的现实，也很难体现真正的公平。
  副本提单加保函来解决提单提货凭证功能和航运实践矛盾中的作用并不是很明显，反而带来了更多的纠纷和风险，提单迟延本是由贸易上的原因造成的，与承运人无关，“凭单放货”的要求反而让承运人负担无单放货的风险，对承运人有失公允。《鹿特丹规则》的起草者也是在充分认识到这一点，对提单项下承运人的无单放货行为进行重新规定允许承运人一定条件下的无单放货行为。
   按照《鹿特丹规则》第45条第1款的规定，当承运人将货物运达目的港之后，承运人有权利也有义务将货物交付给声称是收货人并且按照承运人的要求适当表明自己为提单上记载的收货人身份的人，当收货人适当的表明其身份之后，承运人就有义务将货物交付给此收货人，反之，则承运人就有权利不向其交付货物。
  同时，由于在第46条《鹿特丹规则》又规定了在签发了必须交单提货的记名提单项下的放货行为，因此，在45条中规定无记名提单的交货行为只需要声称自己是提单上记载的收货人的表明身份就行了，并没有硬性要求此收货人要提交正本提单，承运人只要正确的检验其身份便可将货物交付给此人，而无须再向其主张交付提单，承运人在此种情形下可以不用凭正本提单便可交货，一定情形下免除了承运人的无单放货责任。
  即便是以后发生了欺诈或是别的纠纷，此后的记名提单的正本提单持有人也没有权利再向承运人主张权利，承运人只要能够证明其已经适当的验明收货人的身份，便可从诉讼中解脱出来。 《鹿特丹规则》以承认承运人向其他无正本提单持有人的交付行为的效力的方式免除承运人的无单放货责任，即认定只要是承运人以这种方式向《鹿特丹规则》中规定的第三方或是以《鹿特丹规则》规定的方式处理货物的，承运人便免除了向正本提单持有人交货的义务，允许承运人一定条件下的无单放货行为尤其是在记名提单项下的无单放货行为是航运实践的需求，也是海商法立法的大势所趋，但同时在实践操作中，存在一定风险。
   (四)提高了承运人责任限额 《鹿特丹规则》第59条规定了赔偿责任限额。第1款规定:“除第60条以及第61条第1款另有规定外，承运人对于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额，按照索赔或者争议所涉货物的件数或者其他货运单位计算，每件或者每个其他货运单位875SDR，或者按照索赔或者争议所涉货物的毛重计算，每公斤3SDR，以两者中较高限额为准。
  ”《鹿特丹规则》中承运人的赔偿责任限制有了很大的提高。这一规定较之《汉堡规则》从每件货物666。67SDR或每公斤2SDR(以其高者为准)分别提高了31。24%和50%。