地轮胎，是在干燥气候状态下使用的一级方程式赛车专用轮胎，直径660毫米，宽度为350毫米。轮胎的表面有四个纵向的凹槽，这符合比赛规则的要求。这些凹槽在 轮胎的制造成分大约包含了100多种物质，有时或许还会更多，然而，最重要的成分只有三种：碳、油和硫磺。
轮胎的软硬度对轮胎最终产生的效果有很大的影响，而轮胎的结构始终是在随着比赛的发展而巧妙地改进。轮胎的框架，是由尼龙和聚酯这两种材料以复杂的方式混合在一起，制作而成的，因为轮胎需要应对强空气动力阻力(赛车的速度达到每小时250公里时，强泻气流大于1吨)、纵向强阻力(4G)和横向强阻力(5G)，以及偶尔辗过赛道边石块形成的强烈撞击，所以轮胎的框架必须具备充足的硬度。
在干燥气候下，这种轮胎遇到的主要问题是凹槽间的橡胶变形，因为赛车不可能适应所有赛道的特征，因此就这一点而言，如何使轮胎适用于各种赛道，这又是一个伤脑筋的问题。通过研究支配轮胎性能的各种因素，最终决定轮胎的最佳工作温度应为100摄氏度左右。从理论上讲，轮胎面的侧翼、中心及内部各个部分的温度应该是相等的。
这一温度也应该在底盘的前后左右均匀分布。底盘后部过热会导致汽车对方向盘反应过于敏感；底盘前部过热会导致汽车转向不灵。此外，还要尽可能地多检查轮胎的气压。当轮胎气压略微下降时(约1。1kg/cm2)，会增大轮胎与地面的接触面积，从而使轮胎与车道的啮合更加有力。
但不容忽视的是，仅仅为0。2kg/cm2的变化就可能完全破坏汽车的平衡。为了尽可能地减小轮胎性能的变化(热量会增加膨胀压力)，一级方程式赛车轮胎的填充是用一种叫专用空气混合气的气体分配方案：每次周末赛，每位选手限配40个轮胎。其中12个轮胎用于星期五自由练习，随后不得再次使用充气压力：1。
1巴左右使用寿命：80公里至200公里，根据具体的构筑成分。工作温度：80摄氏度至100摄 氏度。 轮胎表面中心线两侧以50毫米的间隔对称排列，深度至少为2。5毫米。这种旱天用的轮胎并不是对一般路面上使用的轮胎的改造，它传递的是一种截然不同的理念。
在一级方程式赛车中引进这种轮胎，为的是减少赛车轮胎与地面接触点的面积，即轮胎与地面直接接触产生抓地力的面积。这样就能降低赛车的拐弯速度……为了实现这一看似简单的目的，总会让那么一些轮胎制造商的设计部门焦愁得彻夜难眠。 雨用轮胎除了满足上述的成分和结构方面的要求，还必须注意另一事项：这种轮胎还必须能够驱散轮胎接触点和赛道之间的水层。
如果水太多，轮胎就会因为完全失去抓地力，而变的打滑。国际汽车大奖赛规则允许每次使用三种不同的雨天用轮胎。通常，其中一个是中性轮胎(详见下文)，而另外两个则是当赛道完全被浸湿时使用的雨天用轮胎。只有当比赛主管正式宣布赛道是"湿"的状态时，才能使用这两种轮胎。
在每次比赛之前，制造商必须向运动主管单位FIA提供欲使用的每款轮胎的详尽制图。利用计算机模拟，确保雨天凹槽达到最佳尺寸。由于有了这一技术，赛车能够在一秒钟之内散去数十升的水。由于潮湿的赛道表面温度 。
干地轮胎，是在干燥气候状态下使用的一级方程式赛车专用轮胎，直径660毫米，宽度为350毫米。轮胎的表面有四个纵向的凹槽，这符合比赛规则的要求。这些凹槽在 轮胎的制造成分大约包含了100多种物质，有时或许还会更多，然而，最重要的成分只有三种：碳、油和硫磺。
轮胎的软硬度对轮胎最终产生的效果有很大的影响，而轮胎的结构始终是在随着比赛的发展而巧妙地改进。轮胎的框架，是由尼龙和聚酯这两种材料以复杂的方式混合在一起，制作而成的，因为轮胎需要应对强空气动力阻力(赛车的速度达到每小时250公里时，强泻气流大于1吨)、纵向强阻力(4G)和横向强阻力(5G)，以及偶尔辗过赛道边石块形成的强烈撞击，所以轮胎的框架必须具备充足的硬度。
在干燥气候下，这种轮胎遇到的主要问题是凹槽间的橡胶变形，因为赛车不可能适应所有赛道的特征，因此就这一点而言，如何使轮胎适用于各种赛道，这又是一个伤脑筋的问题。通过研究支配轮胎性能的各种因素，最终决定轮胎的最佳工作温度应为100摄氏度左右。从理论上讲，轮胎面的侧翼、中心及内部各个部分的温度应该是相等的。
这一温度也应该在底盘的前后左右均匀分布。底盘后部过热会导致汽车对方向盘反应过于敏感；底盘前部过热会导致汽车转向不灵。此外，还要尽可能地多检查轮胎的气压。当轮胎气压略微下降时(约1。1kg/cm2)，会增大轮胎与地面的接触面积，从而使轮胎与车道的啮合更加有力。
但不容忽视的是，仅仅为0。2kg/cm2的变化就可能完全破坏汽车的平衡。为了尽可能地减小轮胎性能的变化(热量会增加膨胀压力)，一级方程式赛车轮胎的填充是用一种叫专用空气混合气的气体分配方案：每次周末赛，每位选手限配40个轮胎。其中12个轮胎用于星期五自由练习，随后不得再次使用充气压力：1。
1巴左右使用寿命：80公里至200公里，根据具体的构筑成分。工作温度：80摄氏度至100摄 氏度。 。
有啊
不同的地面要用不同的轮胎
有区别,一个下雨用，一个不下用
普利司通今年投入2900万美元 普利司通竞赛部门总监安川宏从来不讳言法拉利车队是他们在F1赛道上最重要的合作伙伴，而法拉利车队技术总监布朗也承认普利司通的表现是该队成败与否的关键。2004年赛季普利司通赞助法拉利F1车队的金额为1100万美元(380万美元现金与价值720万美元的其他服务)，占该队年度预算的3。
2％ 法拉利,(普利司通的赞助为900万美元)与乔丹(普利司通的赞助为900万美元)这2支队伍的赞助额加起来后(米纳尔迪车队自行支付轮胎使用开支)，普利司通的2900万美元赞助金额在F1所有赞助商中排名第19位，以20万美元的差距超越轮胎战的对手米其林(赞助金额为2880万美元)。
要求 和 区别 轮胎供应细则 a) 任何希望给F1车队提供轮胎的公司必须提前一年时间(不迟于前一年的1月1日)通知国际汽联他们的意愿。 b) 轮胎公司必须接受以下条款： -若整个大奖赛只有一家轮胎供应商，这家公司必须为所有参赛车队提供轮胎； -若整个大奖赛有两家轮胎供应商，两家公司都要有为60%参赛车队供应轮胎的准备； -若整个大奖赛有三家或更多的轮胎供应商，每家都要有为40%参赛车队供应轮胎的准备； -每家轮胎供应商必须要在每站比赛保证供应不超过两种规格的干轮胎，每种轮胎成分要保证均质，除加热轮胎外，任何对轮胎的处理都被视为改变了轮胎的规格； -每家轮胎供应商必须要在每站比赛保证供应不超过一种规格的湿轮胎，轮胎成分要保证均质； -每家轮胎供应商必须要在每站比赛保证供应不超过一种规格的极端天气用轮胎，轮胎成分要保证均质； -如果出于安全考虑，国际汽联认为必须降低轮胎的抓地力，这种情况下轮胎供应商可以提出应对措施，若没有好的解决办法，国际汽联可以明确规定前轮胎和后轮胎的接触面积。
74) 轮胎数量和类型限制 a) 大奖赛期间，车手不允许使用超过四套干轮胎、四套湿轮胎以及三套极端天气用轮胎。 如果大奖赛期间需要更换车手，那么新车手必须继续使用分配给原车手的轮胎。 车手们可以在首日的自由练习赛中使用四套干轮胎中的两套不同规格的轮胎。
每套轮胎应由两只前轮胎和两只后轮胎组成。 大奖赛第二日8：00前(北美两站比赛为7：00)车手们要指定以后的自由练习赛、排位赛和正赛所用轮胎。如果首日两轮自由练习都是湿滑路况，那么车手们可以推迟到12：00(北美两站比赛为11：00)做出决定。
除非天气原因需要使用湿轮胎或极端天气用轮胎外，车手们必须用尚未使用的那一套干轮胎来完成两轮排位赛及正赛。除因安全原因必须更换轮胎外，正赛中只有在爆胎和轮胎严重受损的情况下可以换轮胎，而且车队不可以利用换轮胎时机给赛车加油。 b) 所有干轮胎的凹槽线必须严格以轮轴为中心呈圆周分布。
c) 新前轮胎(干式)的4个凹槽要满足： -沿轮胎面中心对称分布 -接触表面至少有14mm宽，凹陷部分宽度可以逐步缩小，最低处可以降至10mm -最低表面至少有2。5mm深 -中心接触面50mm(+/- 1。0mm)宽 前轮胎接触面宽度不得超过270mm。
d) 新后轮胎(干式)的4个凹槽要满足： -沿轮胎面中心对称分布 -接触表面至少有14mm宽，凹陷部分宽度可以逐步缩小，最低处可以降至10mm -最低表面至少有2。5mm深 -中心接触面50mm(+/- 1。0mm)宽 c)和d)中所有数据的测量都是在轮胎已经安装在轮子上并且充气到1。
4大气压下进行的。 e) 湿规格轮胎是专门设计用在湿滑赛道的。 用于前轮的新湿轮胎的接触面积不得超过280平方厘米，用于后轮的新湿轮胎接触面积则不得超过440平方厘米。前轮胎接触面积的测量是任取一个200mm x 200mm的平面进行的，后轮胎列出面积的测量则是选取一个250mm x 250mm的平面，根据规定，平面上任何深度小于2。
5mm的空面积都计入接触面积。 每站比赛前，轮胎生产商都要提供每种类型用于比赛的湿轮胎的图纸和技术细节。 f) 极端天气用轮胎是专门设计用在湿滑赛道的。 用于前轮的极端天气用轮胎的接触面积不得超过240平方厘米，用于后轮的新湿轮胎接触面积则不得超过375平方厘米。
前轮胎接触面积的测量是任取一个200mm x 200mm的平面进行的，后轮胎列出面积的测量则是选取一个250mm x 250mm的平面，根据规定，平面上任何深度小于5。0mm的空面积都计入接触面积。 每站比赛前，轮胎生产商都要提供每种类型用于比赛的极端天气用轮胎的图纸和技术细节。
g) 首轮排位赛之前，只有在竞赛总监宣布赛道湿滑的情况下车手们才能使用湿式或者极端天气用轮胎。 h) 轮胎规格将由国际汽联在前一个赛季9月1日之前确定，一旦国际汽联公布轮胎规格，整个赛季期间没有F1委员会的同意轮胎规格不得改变。
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目前，FIA规定轮胎的直径必须是在66厘米以内，前胎宽则是在35厘米以内，后胎宽则是在38厘米以内。胎面上必须要有四条对称并纵向深2。5厘米的沟纹槽。沟纹槽上宽1。4厘米，沟纹槽底宽1厘米。这四条对称的沟纹槽由轮胎的中心向外排列，每条沟纹之间必须间隔5厘米。
F1赛车的轮胎有干胎、雨胎之分；雨胎又有全雨胎和半雨胎两种。雨胎的表面上不仅有竖的沟纹，而且还有便于排水的横纹。雨胎的特点是质地非常柔软，全雨胎的表面沟纹能在赛车时速高达300公里时，排水量达到每秒26升。F1赛车的轮胎没有内胎，其胎压通常为1~1。
4巴（bar）。 干胎：在F1的每一场比赛中，每辆赛车只能限制10套轮胎的使用，而其中有3套干胎是应用于星期五自由练 习赛上的，这3套轮胎是不能够再被使用的。 干胎的胎压：约为1。1巴（bar）。 干胎的寿命：约为80～200公里（视轮胎的质量而定）。
干胎理想工作温度：约为80～100℃。 全雨胎：在F1的每一场比赛中，每辆赛车只能限制7套雨胎的使用。 全雨胎的胎压：约为1。1巴（bar）。 全雨胎的寿命：一般情况下赛车可以完赛。 全雨胎理想工作温度：约为30～50℃。 半雨胎：在F1的每一场比赛中，每辆赛车只能限制7套半雨胎的使用。
半雨胎的胎压：约为1。1巴（bar）。 半雨胎的寿命：根据天气状况而定。 半雨胎理想工作温度：在干赛道约为100℃，在湿赛道约为30℃。
干地轮胎，是在干燥气候状态下使用的一级方程式赛车专用轮胎，直径660毫米，宽度为350毫米。轮胎的表面有四个纵向的凹槽，这符合比赛规则的要求。这些凹槽在 轮胎的制造成分大约包含了100多种物质，有时或许还会更多，然而，最重要的成分只有三种：碳、油和硫磺。
轮胎的软硬度对轮胎最终产生的效果有很大的影响，而轮胎的结构始终是在随着比赛的发展而巧妙地改进。轮胎的框架，是由尼龙和聚酯这两种材料以复杂的方式混合在一起，制作而成的，因为轮胎需要应对强空气动力阻力(赛车的速度达到每小时250公里时，强泻气流大于1吨)、纵向强阻力(4G)和横向强阻力(5G)，以及偶尔辗过赛道边石块形成的强烈撞击，所以轮胎的框架必须具备充足的硬度。
在干燥气候下，这种轮胎遇到的主要问题是凹槽间的橡胶变形，因为赛车不可能适应所有赛道的特征，因此就这一点而言，如何使轮胎适用于各种赛道，这又是一个伤脑筋的问题。通过研究支配轮胎性能的各种因素，最终决定轮胎的最佳工作温度应为100摄氏度左右。从理论上讲，轮胎面的侧翼、中心及内部各个部分的温度应该是相等的。
这一温度也应该在底盘的前后左右均匀分布。底盘后部过热会导致汽车对方向盘反应过于敏感；底盘前部过热会导致汽车转向不灵。此外，还要尽可能地多检查轮胎的气压。当轮胎气压略微下降时(约1。1kg/cm2)，会增大轮胎与地面的接触面积，从而使轮胎与车道的啮合更加有力。
但不容忽视的是，仅仅为0。2kg/cm2的变化就可能完全破坏汽车的平衡。为了尽可能地减小轮胎性能的变化(热量会增加膨胀压力)，一级方程式赛车轮胎的填充是用一种叫专用空气混合气的气体分配方案：每次周末赛，每位选手限配40个轮胎。其中12个轮胎用于星期五自由练习，随后不得再次使用充气压力：1。
1巴左右使用寿命：80公里至200公里，根据具体的构筑成分。工作温度：80摄氏度至100摄 氏度。 轮胎表面中心线两侧以50毫米的间隔对称排列，深度至少为2。5毫米。这种旱天用的轮胎并不是对一般路面上使用的轮胎的改造，它传递的是一种截然不同的理念。
在一级方程式赛车中引进这种轮胎，为的是减少赛车轮胎与地面接触点的面积，即轮胎与地面直接接触产生抓地力的面积。这样就能降低赛车的拐弯速度……为了实现这一看似简单的目的，总会让那么一些轮胎制造商的设计部门焦愁得彻夜难眠。 雨用轮胎除了满足上述的成分和结构方面的要求，还必须注意另一事项：这种轮胎还必须能够驱散轮胎接触点和赛道之间的水层。
如果水太多，轮胎就会因为完全失去抓地力，而变的打滑。国际汽车大奖赛规则允许每次使用三种不同的雨天用轮胎。通常，其中一个是中性轮胎(详见下文)，而另外两个则是当赛道完全被浸湿时使用的雨天用轮胎。只有当比赛主管正式宣布赛道是"湿"的状态时，才能使用这两种轮胎。
在每次比赛之前，制造商必须向运动主管单位FIA提供欲使用的每款轮胎的详尽制图。利用计算机模拟，确保雨天凹槽达到最佳尺寸。由于有了这一技术，赛车能够在一秒钟之内散去数十升的水。由于潮湿的赛道表面温度 。
广告效果好就行
绝对是白送外加赞助费 因为这个行为本身就是一种广告宣传，同时又对公路胎的发展起到决定性作用，所以轮胎供应商是可以获益的，白送加赞助是合算的。
干地轮胎和湿地轮胎在胎面沟槽上最显著的区别是什么？ 两者的构造、复合材料当然还有胎面花纹都是完全不同的。每种轮胎都是为了满足不同需求而设计出来的。并且，湿地轮胎胎面必须覆盖多于30％的表面区域。
干地轮胎，是在干燥气候状态下使用的一级方程式赛车专用轮胎，直径660毫米，宽度为350毫米。轮胎的表面有四个纵向的凹槽，这符合比赛规则的要求。这些凹槽在 轮胎的制造成分大约包含了100多种物质，有时或许还会更多，然而，最重要的成分只有三种：碳、油和硫磺。
轮胎的软硬度对轮胎最终产生的效果有很大的影响，而轮胎的结构始终是在随着比赛的发展而巧妙地改进。轮胎的框架，是由尼龙和聚酯这两种材料以复杂的方式混合在一起，制作而成的，因为轮胎需要应对强空气动力阻力(赛车的速度达到每小时250公里时，强泻气流大于1吨)、纵向强阻力(4G)和横向强阻力(5G)，以及偶尔辗过赛道边石块形成的强烈撞击，所以轮胎的框架必须具备充足的硬度。
在干燥气候下，这种轮胎遇到的主要问题是凹槽间的橡胶变形，因为赛车不可能适应所有赛道的特征，因此就这一点而言，如何使轮胎适用于各种赛道，这又是一个伤脑筋的问题。通过研究支配轮胎性能的各种因素，最终决定轮胎的最佳工作温度应为100摄氏度左右。从理论上讲，轮胎面的侧翼、中心及内部各个部分的温度应该是相等的。
这一温度也应该在底盘的前后左右均匀分布。底盘后部过热会导致汽车对方向盘反应过于敏感；底盘前部过热会导致汽车转向不灵。此外，还要尽可能地多检查轮胎的气压。当轮胎气压略微下降时(约1。1kg/cm2)，会增大轮胎与地面的接触面积，从而使轮胎与车道的啮合更加有力。
但不容忽视的是，仅仅为0。2kg/cm2的变化就可能完全破坏汽车的平衡。为了尽可能地减小轮胎性能的变化(热量会增加膨胀压力)，一级方程式赛车轮胎的填充是用一种叫专用空气混合气的气体分配方案：每次周末赛，每位选手限配40个轮胎。其中12个轮胎用于星期五自由练习，随后不得再次使用充气压力：1。
1巴左右使用寿命：80公里至200公里，根据具体的构筑成分。工作温度：80摄氏度至100摄 氏度。 轮胎表面中心线两侧以50毫米的间隔对称排列，深度至少为2。5毫米。这种旱天用的轮胎并不是对一般路面上使用的轮胎的改造，它传递的是一种截然不同的理念。
在一级方程式赛车中引进这种轮胎，为的是减少赛车轮胎与地面接触点的面积，即轮胎与地面直接接触产生抓地力的面积。这样就能降低赛车的拐弯速度……为了实现这一看似简单的目的，总会让那么一些轮胎制造商的设计部门焦愁得彻夜难眠。 雨用轮胎除了满足上述的成分和结构方面的要求，还必须注意另一事项：这种轮胎还必须能够驱散轮胎接触点和赛道之间的水层。
如果水太多，轮胎就会因为完全失去抓地力，而变的打滑。国际汽车大奖赛规则允许每次使用三种不同的雨天用轮胎。通常，其中一个是中性轮胎(详见下文)，而另外两个则是当赛道完全被浸湿时使用的雨天用轮胎。只有当比赛主管正式宣布赛道是"湿"的状态时，才能使用这两种轮胎。
在每次比赛之前，制造商必须向运动主管单位FIA提供欲使用的每款轮胎的详尽制图。利用计算机模拟，确保雨天凹槽达到最佳尺寸。由于有了这一技术，赛车能够在一秒钟之内散去数十升的水。由于潮湿的赛道表面温度 。
轮胎厂商是白送轮胎给F1车队，但是不搭上广告赞助费。 雨胎和干胎简单说就是一个在雨天用，一个在不下雨用。
答：不一定啊。 那就是广告，只要给的钱多，哪个企业都可以做的。详情>>
答：详情>>
