电喷发动机在怠速时，节气门应该处于关严不漏气状态（旁通空气怠速控制式），若节气门在怠速工况时，其关闭不严造成漏气，ECU是无法对其进行控制的。因而造成发动机进气量大，空气流量计的VS信号增大，ECU增加喷油量使转速增加。但此时的节气门位置（TPS）的怠速触点（IDL）还处于闭合状态，ECU又根据IDL信号按怠速程序供油，减少喷油量，又使转速下降。这就是节气门脏卡时，关闭不严因起的怠速上下变化，导致游车的跟源所在。 清洗节气门和怠速阀
发动机怠速不稳是汽车使用中常见的故障之一。尽管现在大多数的轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障面自诊断系统却显示正常代码或显示与故障无关的代码的情况。这通常是由不受电控单元(ECU)直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障成。下面列举在此情况下常兄的故障原因及它们的诊断与排除方法。
1、怠速开关不闭合 故障分析：怠速触点断开，ECU便判定发动机处于部分负荷状态。此时ECU根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。面此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀。
使转速下降。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复使发动机怠速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机的负荷。为了防止发动机因负荷增大而熄火．ECU会增人喷油量来维持发动机的平稳运转。
怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就小会增大喷油量，因而转速没有提升。 诊断方法：怠速时打开空调，打方向盘．发动机转速不升高，可证明是此故障。 故障排除：对节气门位置传感器进行调整、修复或更换。 2、怠速控制阀(ISC)故障 故障分析：电喷发动机的正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证的。
ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，红过运算对怠速控制阀进行调节。当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速。当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降低发动机转速。
由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到位等原因，使ECU无法对发动机进行正确地怠速调节，造成怠速转速不稳。 诊断方法：检查怠速控制阀的作动声音，若无作动声即怠速控制阀出现故障。 故障排除：清洗或业换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速转速进行基本设定。
3、进气管路漏气 故障分析：由发动机的怠速稳定控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。进气管路漏气，进气量与怠速控制阀的开度将不严格遵循原函数关系，即进飞量随怠速控制阀的变化有突变现象，空气流量计此无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳。
诊断方法：若听见进气管有泄漏的嗤嗤声，则证明进气系统漏气。 故障排除：查找泄漏处，重新进行密封或更换相部件。 4、配气相位错误 故障分析：对于使用质量流量型空气流量传感器的车型，此种传感器采用了恒温差控制电路来实现对空气流量的检测。
其控制电路是由发热元件、温度补偿电阻、精密电阻和取样电阻组成的电桥电路。 当空气气流流经发热元件使其受到冷却时，发热元件温度降低，阻值减小，电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给发热元件的电流，使其与温度补偿电阻的温度差保持一定。电流增量的大小，取决于发热元件受到冷却的程度，即流过传感器的空气量。
当电桥电流增大时，取样电阻上的电压就会升高，从而将空气流量的变化转化为输出给ECU的电压信号，ECU根据此信号设定基本喷油量。配气相位的错误会使使气门不按规定时刻开闭，致使进入气缸内的空气量减少，同时由于窜气也使进气歧管内的温度有所升高，从而使发热元件受到冷却的程度降低，因而输出给ECU的电压信号就低，喷油量就会减少，容易造成发动机在怠速时运转不稳，出现抖动。
对于使用压力型空气流量传感器的车型，压力传感器是将进气管的压力信号转化为电压信号输出给ECU，ECU发出指令使喷油嘴喷油。因此，△Px是决定喷油量的依据。配气相位错误会使△Px超出标准且出现波动，引起喷油量波动，使发动机怠速不稳。 诊断方法：检查气缸压力、△Px和正时标记，若缸压不在标准值范围内或△Px超出标准并且正时标记不正确，即可判断发生此故障。
故障排除：检查正时标记，按照标准重新调整配气相位。 5、喷油器滴漏或堵塞 故障分析：若喷油器有滴漏或堵塞现象，使其无法按照ECU的指令进行喷油，从而造成混合气过浓或过稀，使个别气缸工作不良，导致发动机怠速不稳。喷油器的堵塞引起的混合气过稀，还会使氧传感器产生低电位信号，电脑会根据此信号发出加浓混合气的指令，如果指令超出调控极限时，电脑会误认为氧传感器存在故障，并记忆故障代码。
诊断方法：用听诊器检查喷油器是否发出“咔叽咔叽”作动声或测量喷油器的喷油量，若喷油器无作动声或喷油量超出标准，喷油器即有故障。 故障排除：清洗喷油器，检查每个喷油器的喷油量并确认无堵塞、滴漏现象。 6、排气系统堵塞 故障分析：与三元催化器内因部因结胶、积炭、破碎等原因造成局部堵塞或随机堵塞时，就会加大排气时的反压力，使进气管真空度过低，造成发动机排气不彻底、进气不充分，致使气缸工作性能变差。
发动机怠速发抖。进气不顺畅可能还会造成电脑记忆空气流量计故障代码。若该故障长时间不排除，将使氧传感器长期在恶劣条件下工作，加速了氧传感器的损坏，造成发动机故障灯亮。 诊断方法：利用真空表对△Px进行检测，若△Px较低且加速时常常伴有发闷的现象，可确定为此故障。
故障排除：更换三元催化器。 7、怠速工况EGR阀开启 原因分析：EGR阀只有在发动机转速升高或中向负荷时才开启，EGR阀开启后将一部分废气引入燃烧室参与混合气的燃烧，降低了燃烧室内的温度，以减少NOx的排放。但过多的废气参与再循环，将会影响混合气的着火性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷等工况时。
ECU控制废气不参与再循环，避免发动机性能受影响。若EGR阀地发动机怠速时开启，使废气参与循环进入燃烧室，使燃烧变得不稳定，有时甚至失火。 诊断方法：拆下EGR阀．把废气再循环通道堵死。故障现象消失即为此故障。 故障排除：此故障大多是由于EGR阀被积炭卡死在常开位置所造成。
消除EGR阀上的积炭或更换EGR阀。 参考文献：电喷发动机怠速不稳故障原因及排除方法 。
进气不足，真空管漏气
是柴油发动机还是汽油发动机，可能是油路不畅或是火花塞不好用了．如果是化油器的就洗化油器 如果是电喷的就去洗喷油嘴
查查积碳
电喷发动机在怠速时，节气门应该处于关严不漏气状态（旁通空气怠速控制式），若节气门在怠速工况时，其关闭不严造成漏气，ECU是无法对其进行控制的。因而造成发动机进气量大，空气流量计的VS信号增大，ECU增加喷油量使转速增加。但此时的节气门位置（TPS）的怠速触点（IDL）还处于闭合状态，ECU又根据IDL信号按怠速程序供油，减少喷油量，又使转速下降。这就是节气门脏卡时，关闭不严因起的怠速上下变化，导致游车的跟源所在。 清洗节气门和怠速阀
从你说的现象上看，应该是怠速控制阀（简称[怠速阀]）脏了。 [怠速阀]是在汽车怠速（节气门关闭）时补充进气的一种专用阀门。怠速呼高呼下，是[怠速阀]被赃物卡住时，补充进气量与机器控制电脑中设定值不吻合，电脑自行反复修正供油量的结果。 遇到这种情况，可以在空挡状态下，大轰5~6脚油门，把机器转速猛然间提高到4000~5000转/分，多数情况下可使怠速变为平稳。如不能解决问题，就要到维修厂进行清洗了。建议你不妨试一试，简单易行。 也有个别情况，是[怠速阀]本身坏掉卡死了，这种情况极少见，只有更换[怠速阀]才能解决问题，但我相信你这辆车不会是这种情况。 喷油嘴和节气门脏了，怠速时造成的是机器抖动或不着车，和怠速呼高呼下不是同种现象，所以清洗它们没用，白白浪费钱财。
是燃油系统的问题
可能是油不好吧,还有要看是柴油车还是汽油车了.如果是柴油车就是化注器不好了,如果是汽油车,就是电喷不好了
调一下油门试/
最好自己先?z查风格是否?A穢有大量灰?m！
化油器！！ 刚学汽车构造 没有实践经验 但是应该是化油器
怠速控制阀（简称[怠速阀]）脏了
应该叫怠速,上面讲的不错
化油器该清理了
从以下几点考虑:1、火花塞漏电；2、油路不畅；3、点火正时不对
可能是化油器的问题吧
质量有问题
点火不正确。
我的车也是怠速不稳,大转速行驶后更明显,摆动幅度达几百转,做了很多处理都无法解决,最后换了块电脑板立刻就好了,电脑板很贵不一定更换,但可以试试查找原因
电喷，点火过迟，调整正时皮带。
如果是化油器的话就先调整怠速调整螺母，怠速阀工作是否正常。检查高压线，火花塞有无缺缸 。清洗化油器。调整点火正时，调整气门间隙。 如是电喷，检查怠速阀，清洗节气门，清洗喷油嘴。
是怠速吗？是柴油发动机还是汽油发动机，可能是油路不畅或是火花塞不好用了．这只是个人见解．
哈哈，真是高手如云啊！十多年没有摸车了，都没的发言权了，不过，怠速不稳的原因很多。要一个一个的检查排除才行。
是怠速吗？是柴油发动机还是汽油发动机，可能是油路不畅或是火花塞不好用了．这只是个人见解． 如果是电喷的就去洗喷油嘴
坦克炮 是指安装在坦克上的火炮，是坦克的主要武器。分为滑膛式和线膛式两类。特点是威力大、射速快、命中率高。在坦克上多装在可以360度回转的装甲炮塔内以获得最大的防护，与观瞄火控设备、自动装弹机和炮塔回转机构组成坦克的武器系统。弹道特性与加农炮一致。
主要发射穿甲弹、高爆弹攻击对方的坦克、装甲车辆和为步兵提供火力支援。 世界上的一门坦克炮是英国装配在1916年生产的“1”型坦克的“雄性”型号上的57毫米火炮。现代坦克炮多以滑膛式为主，典型型号是装备在西方国家第三代主战坦克上的德国莱茵金属公司的L55系列120毫米滑膛炮；典型的线膛式型号是多装备在西方国家第二代主战坦克上的L7型105毫米线膛炮。
坦克炮是现代坦克的主要武器。坦克主要在近距离作战，坦克炮在1500～2500米距离上的射效高，使用可靠，用来歼灭和压制敌人的坦克装甲车，消灭敌人的有生力量和摧毁敌人的火器与防御工事。 坦克炮是由小口径地面炮演变而来的。现代坦克炮是一种高初速长身管的加农炮。
它的主要诸元有口径、穿甲弹的初速、全装药杀伤爆破榴弹和减装药杀伤爆破榴弹的初速、破甲弹的初速、发射速度、高低射界、方向射界、炮弹重量和弹药基数等。 坦克炮一般是由炮身、炮闩、摇架、反后坐装置、高低机、方向机、发射装置、防危板和平衡机组成的。
炮身在火药气体的作用下，赋予弹丸初速和方向。炮口或靠近炮口部位（加粗部分）的抽气装置是坦克炮所特有的。当弹丸飞离炮口时，膛内压力迅速下降，抽气装置利用火药气体本身的引射作用把自身原有的火药气体从喷嘴排出，使喷嘴后的膛内形成低压区，从而可将炮膛内残存的火药气体排到膛外，以免废气进入战斗室，影响乘员战斗力。
坦克炮的身管管壁受太阳辐射、雨淋、风吹会产生温度梯度，致使身管弯曲，弹着点偏移。根据试验，某坦克105毫米火炮受阳光暴晒、身管的上下温度差达3。6℃时，炮口偏移2密位。为此，现代主战坦克炮一般都装有隔热套。有的隔热套是用两层玻璃纤维增强塑料，中间填以泡沫塑料制成的。
有的隔热套是用绝缘材料或导热金属铝制成的单层同心套，以身管和同心套间的空气作为隔热层。也有的用金属与绝缘材料相间排列套在身管外面。其中，以后者为好。隔热套能使火炮发射时产生的热量在身管四周均匀分布，减少身管变形，从而提高火炮的命中率。 火炮身管借助螺纹联结器与炮尾相连，以便于拆卸。
炮闩用来闭锁炮膛、击发炮弹、抽出药筒，开闩和关闩可自动进行。摇架用其两个耳轴把火炮装在火炮支架上。炮尾上装有由驻退机和复进机组成的反后坐装置，用以消耗火炮后坐动能，使后坐部分回到原位，并在任何仰角上都能使火炮处于最前方位置，保证火炮正常工作。
发射装置用来使击发装置击发。防危板用于击发时保护乘员安全。位于火炮右侧的平衡机用来平衡火炮摇动部份的重量，使火炮操纵轻便，仰俯平衡。 现代坦克炮的威力是很大的，它能远距离穿甲。前苏联T－72坦克125毫米火炮发射初速1650米/秒的长式动能弹时，在2000米距离上可击穿140毫米/60°的靶板，也就是穿透将近一尺厚的钢板。
前西德豹Ⅱ坦克120毫米火炮发射初速度为1650米/秒的长杆式动能弹时，在2200米距离上可击穿厚度为350毫米的垂直装甲，即可击穿现今各种坦克。为什么坦克炮会有如此强大的威力呢？ 坦克炮的口径大。由于坦克的装甲车体坚固，稳定性好，所以可装载大口径的火炮。
在相同条件下，火炮的口径大，炮弹粗，药筒装的发射药多，初速大，因而威力就大，也就是说火力强。那么，是不是口径越大越好呢？不是的。因为火炮口径太大，则在其他条件相同情况下，整个火炮、炮塔座圈、炮塔都要加大，因而会使坦克加宽加重，不便于机动和铁路运输。
并且，大口径的炮弹很重很长，不容易实现自动装填，人工装弹又特别费劲，坦克运动中装弹几乎成为不可能，炮弹发射后空金属药筒不易处理，因而直接影响发射速度。此外，口径大往往会导致弹药基数的减少。所以，现代坦克炮的口径一般为85～125毫米。主战坦克的火炮口径为120～125毫米，已被认为达到了极限。
美国高机动、灵活性试验车上采用了75毫米的自动机关炮，这是减小口径的趋向。采用电渣精练钢、利用自紧工艺提高身管强度，以加大膛压。初速可达2000米/秒以上，口径可能减小，但穿甲效能不降低，射速可通过装填自动化提高。另外，电磁炮在美国正处于实验室阶段，一旦可行，初速可提高到6000米/秒。
坦克炮的身管长。现代坦克炮的炮身长为一般口径的50倍以上。大于40倍口径的长身管火炮，叫加农炮。长身管炮与短身管炮相比，射出的弹丸初速大，动能大，射角小，不超过45°，弹道低伸，即弹丸在空中飞行时的轨迹比较平直，便于直接瞄准，射击精度高，能远距离穿甲，适于平射打坦克装甲车等活动目标和突出地面的单个垂直目标。
火炮身管的内腔一般叫炮膛。身管内壁有膛线（或称来复线）的火炮叫线膛炮；身管内壁没有膛线的火炮叫滑膛炮。现代主战坦克大多采用滑膛炮。如前苏联T－72坦克、前西德豹Ⅱ坦克和美国后期的M－1坦克等。大多采用滑膛炮的主要原因有四点：一是滑膛炮采用长径比较大的动能弹，因而穿甲能力强。
二是管壁较厚，且无膛线，不存在膛线烧蚀问题，膛内阻力小，使用寿命较长。特别是它的发射药装得多，膛内压力大，因而发射初速能大大超过1800米/秒，可以提高尾翼稳定脱壳穿甲弹的穿甲能力。滑膛炮发射破甲弹时，由于弹丸不靠膛线稳定，因而无离心力对聚能射流的有害影响，破甲能力可以提高。
三是炮弹无滑动弹带，减轻了弹重。四是适于发射多种弹，如小型导弹、火箭增程弹等。但是滑膛炮只能发射尾翼稳定弹，而且射击距离远时，由于弹丸尾翼受外界因素的影响，射击精度较低。 坦克炮一般安装在可以旋转的炮塔内。炮塔的旋转是通过操纵台或人手借助动力传动装置或电动液压传动装置来实现的，可使坦克炮有360°的方向射界，即可进行圆周射击和迅速射击，因而火力机动性好。
坦克在原地、短时间和行进间，坦克炮都可以射击。坦克炮的威力与坦克的快速运动相结合，可使坦克具有“铁甲骑兵”之称 。
检查一下进气道是否有漏气现象, 清洗一下节气们,检查怠速控制阀
你说的也不太具体，具体怎么个不稳，如果是待速或高或低不灭火，你可以试着找找电容和节电器的故障。
kjlk;kl;kl;kl;kl;
电喷车，由于发动机点火过迟，可使气缸中的可燃混合气燃烧不充分，有时延至排气管内燃烧，使氧传感器检测到“混合气过浓”的故障信号并传到ECU，ECU据测到的此信号减少供油量，从而又造成混合气过稀，氧传感气检测到“混合气过稀”的信号又传到ECU，ECU以此信号又增加供油量，如此反复，就造成了怠速游车的现象。 可调整正时皮带予以纠正。
天冷了，冻住了吧？
这位朋友，你好！
从你说的现象上看，应该是怠速控制阀（简称[怠速阀]）脏了。
[怠速阀]是在汽车怠速（节气门关闭）时补充进气的一种专用阀门。怠速呼高呼下，是[怠速阀]被赃物卡住时，补充进气量与机器控制电脑中设定值不吻合，电脑自行反复修正供油量的结果。
遇到这种情况，可以在空挡状态下，大轰5~6脚油门，把机器转速猛然间提高到4000~5000转/分，多数情况下可使怠速变为平稳。如不能解决问题，就要到维修厂进行清洗了。建议你不妨试一试，简单易行。
也有个别情况，是[怠速阀]本身坏掉卡死了，这种情况极少见，只有更换[怠速阀]才能解决问题，但我相信你这辆车不会是这种情况。
喷油嘴和节气门脏了，怠速时造成的是机器抖动或不着车，和怠速呼高呼下不是同种现象，所以清洗它们没用，白白浪费钱财。
看看是不是油的问题.
天气
哈哈抄书有什么用，说了这么复杂，谁懂。第一：如果冬天冷车启动让他走点时间让他从1200转速降到900左右，如果夏天开空调一般到1000转左右这时水温指针有点起来了，再小油门起步，不要猛踏油门。 第二如果正常操作经常不稳，看看空气滤清和汽油滤清有有脏，机油滤清一般换机油时都会换的。 第三：上面都好，看看洗喷油嘴时有有洗进气管子。 第四：检查火花塞好不好，看看火花塞上面烧出来的是不是白色的，如果是有点红色的证明你的汽油标号用高点。 第五：看看汽油邦好不好。 第六：最后再看电脑板好不好 个人经验电喷车如果公里数不高，三滤按时换，出厂好的话一般都是操作不当，猛踏猛松油门。因为电喷的配油是根据你的节气门的大小来自动配油的，操作不当会引起电脑配油不准。
发动机怠速不稳是汽车使用中常见的故障之一。尽管现在大多数的轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障面自诊断系统却显示正常代码或显示与故障无关的代码的情况。这通常是由不受电控单元(ECU)直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障成。下面列举在此情况下常兄的故障原因及它们的诊断与排除方法。
1、怠速开关不闭合 故障分析：怠速触点断开，ECU便判定发动机处于部分负荷状态。此时ECU根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。面此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀。
使转速下降。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复使发动机怠速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机的负荷。为了防止发动机因负荷增大而熄火．ECU会增人喷油量来维持发动机的平稳运转。
怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就小会增大喷油量，因而转速没有提升。 诊断方法：怠速时打开空调，打方向盘．发动机转速不升高，可证明是此故障。 故障排除：对节气门位置传感器进行调整、修复或更换。 2、怠速控制阀(ISC)故障 故障分析：电喷发动机的正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证的。
ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，红过运算对怠速控制阀进行调节。当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速。当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降低发动机转速。
由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到位等原因，使ECU无法对发动机进行正确地怠速调节，造成怠速转速不稳。 诊断方法：检查怠速控制阀的作动声音，若无作动声即怠速控制阀出现故障。 故障排除：清洗或业换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速转速进行基本设定。
3、进气管路漏气 故障分析：由发动机的怠速稳定控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。进气管路漏气，进气量与怠速控制阀的开度将不严格遵循原函数关系，即进飞量随怠速控制阀的变化有突变现象，空气流量计此无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳。
诊断方法：若听见进气管有泄漏的嗤嗤声，则证明进气系统漏气。 故障排除：查找泄漏处，重新进行密封或更换相部件。 4、配气相位错误 故障分析：对于使用质量流量型空气流量传感器的车型，此种传感器采用了恒温差控制电路来实现对空气流量的检测。
其控制电路是由发热元件、温度补偿电阻、精密电阻和取样电阻组成的电桥电路。 当空气气流流经发热元件使其受到冷却时，发热元件温度降低，阻值减小，电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给发热元件的电流，使其与温度补偿电阻的温度差保持一定。电流增量的大小，取决于发热元件受到冷却的程度，即流过传感器的空气量。
当电桥电流增大时，取样电阻上的电压就会升高，从而将空气流量的变化转化为输出给ECU的电压信号，ECU根据此信号设定基本喷油量。配气相位的错误会使使气门不按规定时刻开闭，致使进入气缸内的空气量减少，同时由于窜气也使进气歧管内的温度有所升高，从而使发热元件受到冷却的程度降低，因而输出给ECU的电压信号就低，喷油量就会减少，容易造成发动机在怠速时运转不稳，出现抖动。
对于使用压力型空气流量传感器的车型，压力传感器是将进气管的压力信号转化为电压信号输出给ECU，ECU发出指令使喷油嘴喷油。因此，△Px是决定喷油量的依据。配气相位错误会使△Px超出标准且出现波动，引起喷油量波动，使发动机怠速不稳。 诊断方法：检查气缸压力、△Px和正时标记，若缸压不在标准值范围内或△Px超出标准并且正时标记不正确，即可判断发生此故障。
故障排除：检查正时标记，按照标准重新调整配气相位。 5、喷油器滴漏或堵塞 故障分析：若喷油器有滴漏或堵塞现象，使其无法按照ECU的指令进行喷油，从而造成混合气过浓或过稀，使个别气缸工作不良，导致发动机怠速不稳。喷油器的堵塞引起的混合气过稀，还会使氧传感器产生低电位信号，电脑会根据此信号发出加浓混合气的指令，如果指令超出调控极限时，电脑会误认为氧传感器存在故障，并记忆故障代码。
诊断方法：用听诊器检查喷油器是否发出“咔叽咔叽”作动声或测量喷油器的喷油量，若喷油器无作动声或喷油量超出标准，喷油器即有故障。 故障排除：清洗喷油器，检查每个喷油器的喷油量并确认无堵塞、滴漏现象。 6、排气系统堵塞 故障分析：与三元催化器内因部因结胶、积炭、破碎等原因造成局部堵塞或随机堵塞时，就会加大排气时的反压力，使进气管真空度过低，造成发动机排气不彻底、进气不充分，致使气缸工作性能变差。
发动机怠速发抖。进气不顺畅可能还会造成电脑记忆空气流量计故障代码。若该故障长时间不排除，将使氧传感器长期在恶劣条件下工作，加速了氧传感器的损坏，造成发动机故障灯亮。 诊断方法：利用真空表对△Px进行检测，若△Px较低且加速时常常伴有发闷的现象，可确定为此故障。
故障排除：更换三元催化器。 7、怠速工况EGR阀开启 原因分析：EGR阀只有在发动机转速升高或中向负荷时才开启，EGR阀开启后将一部分废气引入燃烧室参与混合气的燃烧，降低了燃烧室内的温度，以减少NOx的排放。但过多的废气参与再循环，将会影响混合气的着火性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷等工况时。
ECU控制废气不参与再循环，避免发动机性能受影响。若EGR阀地发动机怠速时开启，使废气参与循环进入燃烧室，使燃烧变得不稳定，有时甚至失火。 诊断方法：拆下EGR阀．把废气再循环通道堵死。故障现象消失即为此故障。 故障排除：此故障大多是由于EGR阀被积炭卡死在常开位置所造成。
消除EGR阀上的积炭或更换EGR阀。 。
如果是化油器的就洗化油器 如果是电喷的就去洗喷油嘴
是怠速吗？是柴油发动机还是汽油发动机，可能是油路不畅或是火花塞不好用了．这只是个人见解．
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