其实，这个问题本质上就是自行车如何恢复路权的问题。分享一篇来自广州的报道《恢复慢行系统 自行车路权回归》
几乎每一次有关交通拥堵的话题出现时，自行车等慢行交通工具就会被追捧一下。汽车业的快速发展曾被寄予建设“快速城市”的厚望，但当汽车快到一定程度后,城市却慢了下来，反而要借助自行车、水上巴士来恢复城市的基本通行功能,这实际上是一种反讽。
希望用慢行交通系统来解决拥堵问题,是一种功利性的设想，但实际效果可能微不足道。城市的道路规划一旦成型,就很难更改，广州现在的道路设置就是以服务机动车为中心，自行车连陪衬都算不上。正如孟浩委员所言,在广州,即便是老城区,也难以见到专用的自行车道路，仅有的人行道也常常拥堵不堪。
“路边比比皆是划线停车或咪表停车,机动车大量挤占城市道路。”
道路资源就那么多，要改革，无非是“拆了东墙补西墙”,拆了机动车道做自行车道，又有多少车主会响应号召改骑自行车上班呢？多年来，广州的体格像摊大饼一样越摊越大，城市的居住功能越来越分散，但教育、医疗、新政、就业等资源仍然高度集中，很多上班族每天在广州的跨域里程是数十公里。
老实说，生活在这种巨大的空间跨度里，公共交通无法做到中心城区那样“无微不至”,自行车出行作用也有限。
自行车等慢行系统在不少地方确实有最后一公里的实际效果，但在某种程度上更像是“花瓶”,有时候是为了配合环保话题的营销，有时候是城市景观或者大型盛会的点缀。
比如，与中心城区难觅自行车道不同的是，广州以及其他珠三角城市的郊区却有着享誉全国的绿道，纵横交错的绿道几乎贯穿整个珠三角滨海地带。这个现象已被孟浩委员察觉，他特别提醒，不应该将“绿道”的功用与自行车专用道的慢行系统混为一谈,“绿道”更多是一种休闲娱乐运动场地，并不解决居民自行车出行问题。
其实，要发展自行车等慢行系统，有比“治堵”更深刻的理由，那就是道路资源的分配正义。广州过去以服务机动车为中心的城市规划，收获了以大马路、大广场为代表的大都市气象，牺牲的却是广大自行车车主的路权。在这场“公平”与“效率”的战争中,“效率”以压倒性的优势战胜了“公平”。
现在，“大都市气象”的背后是“交通拥堵”,说明“效率”也出现了问题。
在此意义上，广州需要一场观念上的路权分配的确权运动，道路资源就像水和空气,是城市生活重要的公共资源，人人都应有资格享用,机动车车主有，自行车等慢行交通工具的乘客也应有。
这需要城市管理者在“公平”与“效率”的角逐中找到精确的平衡，至于交通拥堵，其实是另外一个层面的问题，它与路权分配没有必然关系。
资料来源：新快报。
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