这个情况不算特殊，这和加力燃烧室的燃烧特性有关，不必大惊小怪。
还记得家里的燃气灶的电子点火系统吧，灶具在没燃烧点火之前，电子打火器总是在哒、哒、哒地点火中，现代军用涡扇发动机加力燃烧室工作时的特点就在于此。你看到的正是加力燃烧室瞬间断火现象，马上就会被自动重燃的，你可以看到，加力熄火的发动机的喷口迅速自动扩大了。
  这张照片拍摄的瞬间可能正赶上左侧发动机加力燃烧室瞬间熄火，只要加力燃烧室顺利复燃，是不影响起飞或复飞的，但瞬间可能造成姿态不稳或震动。
    加力燃烧室由扩压器、点火器、喷嘴、火焰稳定器、防振隔热屏和筒体组成。进入加力燃烧室的气体首先在扩压器中减速，然后与喷嘴喷入的燃油掺混形成油气混合气。
  为使燃油浓度在整个加力燃烧室中有良好的分布，一般采用几十个或几百个离心式或直流式喷嘴喷油。这些喷嘴装在几个供油圈上。油气混合气流过火焰稳定器（一般采用V形槽式）后，形成回流区，使局部气流流速降低以利于燃烧，同时另一部分燃油直接喷到火焰稳定器附近，以便在火焰稳定器后产生富油区，提高燃烧的稳定性。
  流过火焰稳定器的油气混合气经点火器点着形成稳定的点火源，用以点燃火焰稳定器附近的混合气。接着已燃的灼热燃气向前回流，点燃后续的油气混合气。因此加力燃烧室内的油气混合气，一经点燃后，点火器即可停止工作。
只要气流的压力、流速、温度和油气比配合得当，燃烧就能循环稳定地进行下去。
  油气比过大或过小，均能造成加力燃烧室熄火。由于加力燃烧室内气流的压力低、流速高，点燃的混合气要在较长的筒体内才能完成燃烧过程，现代加力燃烧室中燃油的含热量只有85％～90％可以转变为有用的热能，其余部分或因燃油雾滴来不及燃烧而排出发动机，或通过筒体散热而损失掉，因此提高加力燃烧效率对于降低耗油率有重要的意义。
  此外，加力燃烧室中的气流还会出现强烈的压力振荡，这种现象称为振荡燃烧。振荡燃烧会引起结构零件振动、筒体过热熄火，甚至加力燃烧室损坏等。因此通常需要在加力燃烧室上采取防止燃烧振荡的措施，如安装多孔波纹形的防振隔热屏等。加力燃烧室中的零件均用耐高温合金制成。
  
以PW1120喷气发动机来说明：
PW1120涡轮喷气发动机为单股流加力，与F100的双股流混合加力(即内外涵混合加力)相比，其加力燃烧室和喷管结构简单而且重量轻，长度也有所减少。PW1120采用了普通的“V”型槽火焰稳定器和5圈径向间隔喷油环构成的分区供油系统，以获得均匀的燃油浓度分布。
  喷油环的几何形状和连续供油的调节，使加力响应时间和分区转换时的压力突升峰值减至最小。单个“V”型槽火焰稳定器包括整体的辐射状内部和外部辐式稳定器，并以最小的阻塞使加力燃烧室效率达到最高。从内槽尾锥体的支撑给火焰稳定器以必需的稳定性，以抵抗不对称气动载荷，并对高频和低频起振动阻尼器的作用。
  为提高安全性，PW1120发动机安装了双重点火系统和点火检测器，不仅提高可靠性，而且还提供了满足每个点火器需要的局部点火油气比：一个最适合于海平面点火，而另一个则最适宜于高空低马赫数状态点火。
　　点火检测器能够防止由于延迟点火或加力燃烧室熄火之后，再点火而伴随产生的高压力突升。
  点火检测器在发现加力燃烧室不点火时即终止加力燃烧室供油，并将发动机恢复到中间推力状态。在熄火情况下，不需要飞行员任何动作，自动切断加力燃烧室供油；发动机恢复到中间推力状态后再恢复加力状态。PW1120为可调收敛一扩散喷管，与F100发动机相比，其喷管长度短、结构简单、重量轻。
  收敛和扩散喷管面积的变化由3个F100型发动机的球型-螺杆气动马达作动器，沿槽形轨道驱动同步收敛调节片的收放来实现。无冷却的外部扩散调节片有收敛调节片牵动，使预定的面积比随收敛喷口的位置变化。
给你看看其它战机加力燃烧室瞬间断火、复燃的照片：
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