故障现象：某维修站接修了一辆CB125T款摩托车。因车主从事长途运输生意，平时懒得保养车辆，行驶26000km后，出现了动力下降及加速性能差的故障，送维修站分解检查，打开右曲轴箱盖发现，机油泵滤网被细微异物堵塞，除凸轮轴、气门摇臂等因缺乏润滑磨损外，气缸筒、活塞及环等摩擦副零件均受损严重。
  维修工更换了配件市场常用的CB125T款凸轮轴、气门摇臂、气缸体和活塞组件等零部件，重新装配后，维修工在附近骑乘几圈，感觉发动机运行基本正常，便交予用户使用。
一个星期后用户来维修站反映，摩托车冷车起动时需找开阻风门，暖车片刻后骑乘基本正常，最高速度可达85km/h，但行驶不到5km气缸内便有异常响声发出，动力随之下降，车辆加速性能变差，同时曲轴箱通气管冒出缕缕白烟。
  停车待机件冷却后，又能按正常速度行驶，但只要发动机一过热，上述故障便重现。听了用户的介绍，维修工接过车辆，试着用电起动直接起动发动机，未获成功。打开车辆左手把上的阻风门，连续起动3次终于起动成功，稍作暖车后上路骑乘不到15min便返回原地，确认用户反映的发动机过热故障无误。
  
 故障分析与排除：由于故障是在维修站更换活塞、气缸等零件之后发生的，为确认气缸与活塞配合间隙是否存在过小的现象，维修工分解发动机，拆下气缸体和活塞组件，认真检测活塞裙部与气缸筒的配合尺寸：气缸筒内上、中、下和X-Y方向的平均值未超过44。
  01mm，缸筒的圆柱度也在0。01mm以内。但缸套内有明显的摩擦痕迹。这种摩擦痕迹间接说明可能是活塞裙部偏大，或其裙部型线有异常造成的。卸下活塞销挡圈，取出活塞销和活塞，仔细察看活塞裙部（即与活塞销孔垂直的表面）确有磨损拉痕。持数显千分尺从活塞底部向上9mm处测量其裙部外径尺寸为43。
  98mm，计算配缸间隙值为0。03mm，基本符合该型号配缸间隙要求（标准值0。01-0。04mm）。那么活塞裙部和气缸内的摩擦痕迹是从何而来呢、是不是润滑油品质过差？发动机热机后，其润滑性能丧失而出现的、带着这个疑问，维修工询问车主：摩托车有无超载及汽油和润滑油的使用情况等，用户诚恳地说：他定点加注93号高标准清洁汽油，润滑油是朋友送的，更换时他不在场，不太清楚。
  对于超载问题他很直爽：“平时注意载重不超过120kg，偶尔货多时也有超载现象”。根据车主的介绍，目前最大的疑点是润滑油的品质不能确定。
本着先易后难的原则，维修工先旋开右曲轴箱盖上的油标尺，将油标尺前端机油沾在手上捻试，感觉其粘度差一点，观察油的颜色没有变色迹象。
  擦净标尺前端的油迹，旋入右曲轴箱螺纹内检测机油容量，在油标尺的上下限之间，基本符合要求。但是，用户说不清楚是换的什么品牌和质量等级的润滑油。基于润滑油的粘度可随温度升高变稀，也可随温度降低变稠的特点，发动机冷机状态下，活塞裙部与气缸筒之间的间隙处于最大值，粘度大的润滑油可充填这部分间隙，使摩擦副的运转声响暂时有所改变的原理。
  为排除其它不确定因素，维修工决定利用润滑油的粘度特性进行对比试验。旋开放油螺塞放光发动机内的润滑油，将维修站刚购进的SG级进口壳牌高粘度润滑油（其等级为SAE20W/50）加入曲轴箱内。顺便将购来的93号高标准清洁汽油注入油壶，用橡胶软管直接与化油器连接并挂在车辆龙头上。
  起动发动机，怠速10min后挂低档慢速行驶。待机温升高后，依序换入高档进入正常行驶，骑行不到6km，发动机过热故障重现，但此时气缸内发出的声响比原来用户使用的润滑油要低一些。采用高粘度润滑油的试验说明发动机过热现象经过改善润滑、冷却条件稍有好转。
  那么到底是什么原因造成的过热故障呢？
按照内燃机原理分析，若进气管橡胶件老化开裂或进气管与气缸盖之间的“O”形密封圈失效而漏气，以及化油器浮子室油平面过低等，均会导致混合气过稀。为此，维修工先检查化油器油位，分别拧松左、右缸化油器浮子室放油螺钉，将化油器放油橡胶软管端口朝上，并置于化油器本体和浮子室结合面之间上下移动，其燃油在化油器本体和浮子室结合面向下约2mm处冒出，油位基本正常。
  使用聚光手电筒对准进气管部分照看，发现进气管橡胶部分有轻微裂痕，卸下化油器及左右缸进气管，仔细观察上面的裂痕，系橡胶件外表老化的痕迹而未真正裂开；观察进气管与气缸盖结合平面凹槽内的“O”形圈 ，因长期使用被压扁，基本没有弹性。为排除故障隐患，更换左右缸进气管及“O”形圈，顺便又将化油器精心清洗一遍。
  根据起动时需要打开阻风门的实际情况，分解气缸盖，发现右缸进气门与气门座有偏磨和轻微烧蚀现象，更换新气门，并将所有进、排气门作了细心研磨，确认无任何泄漏，装复所拆零件。在未打开阻风门的情况下，成功起动发动机。稍作热车上路试车，但行驶不到5mk，发动机过热故障再现。
  
分析诊断到此，维修工被该故障难住了，目前车上的汽油、润滑油、气门密封、气缸、活塞的配合间隙以及进气管与气缸盖的密封等都符合技术要求，就是找不到发动机过热的蛛丝马迹，实在太蹊跷了。无奈之下，维修工打电话咨询某CB125T制造工厂的技术人员，经过详细介绍，技术人员建议维修工去当地本田特约维修站购买CB125T气缸体及活塞组件一套，并特意关照要测量其配缸间隙，以确保摩擦副零件之间的正常配合。
  维修工将信将疑，但也无其它好的办法，只得更换了正品气缸体和活塞组件，精心复装发动机，又按技术人员的要求将发动机内的润滑油改换成粘度为SAE15W/40，按照规范要求，正常起动发动机。暖机约10min后，按序换档上路行驶。维修工连续骑行8km后停车检查，未见发动机过热现象，接着又行驶了5km，摩托车加速性能良好。
  交予用户累计行驶400km，摩托车使用一切正常，原发动机过热故障被排除。接到维修工试车的结果，工厂技术人员打来电话，吩咐维修工将故障气缸体、活塞组件收好，待市场调研时来现场察看。
大约3个多星期后技术人员来到维修站，对故障气缸体和活塞作详细检查，测量活塞裙部的实际尺寸与维修测量的数据相差不到0。
  01mm。接着使用杠杆百分表测量气缸相关尺寸，在气缸筒的上、中、下和X-Y方向测量，均未超过新气缸的标准尺寸44。011mm。持游标卡直尺面靠在气缸体上平面，检查缸套与气缸体平面度在0。05mm范围内。技术人员用铅丝穿入气缸体Φ9mm的通孔，担着使之悬空，度着用橡皮榔头对准缸套下边缘敲了几下，不可思议的事发生了，缸套竟然从缸体上平面的孔中掉了下来。
  技术人员持外径千分尺、杠杆百分表分别测量缸套外圆和气缸体内径，测量结果为：气缸体内径52。08mm，缸套外径52。06mm，仔细观察与缸套配合的缸体内孔，基本没有压装痕迹。从所检测零件的尺寸和实际装配痕迹情况来看，缸套外径与气缸体内孔在冷机状态下就有0。
  02mm的间隙（原2零件装配过盈量为0。82±0。025mm）。仔细察看气缸体组件，上面无任何生产厂家的代号和排量标识。询问维修工得知，该气缸体组件是从近郊维修配件市场购进的，其来源不时。
据技术人员介绍，CB125T发动机缸套与气缸体是过盈配合压装的，由于缸套上部Φ57。
  5（凸缘厚度为4mm）外圆尺寸与缸体内孔呈过盈配合（过盈量约0。03mm），其凸缘厚度也大于缸体止口深度，缸套压入缸体后上面的多余部分经铣削加工为一整平面，由气缸盖、气门摇臂座等零件装配坚固，因此，缸套不会发生径向及轴向窜动。正常情况下，活塞在运行作功过程中的热量是通过活塞环传给缸套，再由与气缸体过盈配合的缸套传给缸体散热片进行散热。
  由于该发动机更换的伪劣配件，缸套与缸体间不但无任何过盈量，还存在0。02mm的间隙。当机温升高后，铝合金材料的气缸体和缸套一起受热膨胀，因两种零件材料的膨胀系数不一，铝合金材料的气缸体 膨胀系数远远大于铸铁材料制作的缸套，使缸套与气缸体之间的“间隙”进一步增大，使缸套外围无法散发的热量形成一堵“热气圈”，其间的温度急剧上升，造成活塞裙部异常膨胀，运动零件摩擦加剧，这就是发动机过热故障的根源。
  
由于该故障是由伪劣配件引起的，且不太多见，具有较强的隐蔽性，如果不弄清故障起因，确实难以诊断。通过排查该故障，维修人员可以得到这样一个启迪：在分析诊断故障时，要多几个心眼，尤其是在更换配件后，要注意跟踪新件的使用情况，必要时用正常运行车辆上的零部件作对比试验，以辨别所换配件的真伪。
  
 
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