一架新飞机试飞往往需要几年时间，五架以上原型机，不是一朝一夕能完成的！何况，印度那白象受发动机影响严重——不是自己的，美国地F404！美国政治的易变性全世界都明白！@
印度航空工业基础不行
枭龙也差不多，从80年代立项到03年首飞，十几年，多少人青丝变白发
呵呵！随便说说！ “Light Combat Aircarft（轻型战斗机）”--这就是LCA。事实上LCA只是项目代号，Tejas才是这种飞机的官方名称。但恐怕知道这点的人不多。 为了实现发展航空工业的目标，印度历史上曾经有过一次尝试——HF-24 Marut（风神）超音速战斗轰炸机（1956年开始设计）。
这一飞机是由著名的库特·谭克教授（纳粹德国空军Fw。190战斗机的设计师）率领的团队负责设计的。然而除了机体设计得到正面评价之外，Marut可以说彻底地失败了，但印度仿制的英国“蚊蚋”战斗机却在1965年和1971年印巴战争中表现出色，于是印度人再次产生了自行研制世界一流技术水平的轻型战斗机的想法。
1980年，LCA计划对外公布。但这时的LCA只是国防研究与发展署（DRDO，原国防研究署）脑子里的东西，既没有具体方案，也未获得政府和军方的首肯。直到1983年，印度政府才正式批准了轻型战斗机（LCA）计划。1984年，为了指导和管理LCA的研制和生产，组建了具有高度自主权的航空发展局（ADA）（隶属印度国防部）。
印度发展本土航空工业的第二次尝试拉开了序幕。 如计划发起者所期望的那样，印度本土航空相关机构、部门多数都参与了LCA的研制。整个的研制工作由ADA划分为600个工作单元，由全国50家公司与机构分工完成。LCA计划在初始设计阶段只有600名工程技术人员，到全尺寸发展阶段时已增加到2000多人。
但如此浩荡的投入换来的却是万国旗式的装配方案和旷日持久的论证，由于基础工业基础薄弱，一些比较基本的问题，在印度都需要借助别国的力量。 按照最初的设想，只有在暂时无法独立研制的关键系统上才向国外采购，并且也是尽量争取合作研制而非单纯仿制。
但后来发现，从气动布局的优化，到复合材料，发动机，航电，武器系统，印度几乎很难独立完成其中的某一项，结果发动机选用美国的F404；机载信息系统及其软件方面花了1000万美元向法国达索聘请了30名工程师负责协助；气动布局方面与美国通用电气公司签约负责优化。
。。。。。 根据ADA的进度表，LCA于1980年第三季度开始筹备，进行基础技术储备，1987年第二季度开始概念设计，于1988年底完成。来自简氏航空年鉴的信息显示，预定首飞日期在1990年4月左右，预定服役时间为1995年。 然而如我们今天所看到的，ADA的进度表成为世界上最不准的时钟之一。
由于对技术瓶颈估计不足，缺乏现代战斗机的研制经验，研制预算不足，以及始料未及的外界因素影响（如印度核试验引发的制裁），LCA的研制进度表自发布之日起就一直在不断地拖延，不断地修改，而每一次修改都导致研制费用大幅上涨，这一恶性循环直到今天仍未结束。
事实上，概念设计本身就推迟了两年，到1990年才冻结，但由于政府的评估委员会发现了几个重大的问题，迫使政府不得不放弃直接试制样机的愿望，而是首先制造两架验证机--TD1和TD2，这一验证就是5年，直到1995年，TD1才推出车间。 原计划1996年6月首飞的TD1，在地面一测试就是5年，直到2001年，他才完成自己的首飞。
第二架技术验证机TD2（KH2002）于1998年8月14日出厂。该机原定于2001年9月首飞，但推迟到2002年6月6日完成。 2001年11月，鉴于LCA TD1试飞成功，印度政府批准LCA进入第二阶段，预算经费330。2亿卢比。 按计划，第二阶段将制造5架原型机（PV1到PV5），其中PV5是双座教练型（根据最新的消息，有可能取消一架单座原型机，双座教练型编号可能改为PV4，下文仍沿用以前的编号）。
来自简氏航空年鉴的消息称，计划中的4架单座原型机将包括1架海军型原型机PV4。此外，还将生产8架有限生产型（LSP）LCA。原本计划从PV3开始安装国产Kaveri发动机，但现在看起来已经不可能了。 点击查看：LCA详细介绍 LCA发展评述 本文原载于《国际展望》，仅供诸位同好探讨，未经许可不得用于其它用途。
转贴请保留本信息。 方方 LCA这个名字，对于绝大多数航迷来说并不陌生，不就是印度的“Light Combat Aircarft（轻型战斗机）”嘛！但如果说“Tejas”，恐怕不少人要愣一下——什么东西？事实上LCA只是项目代号，Tejas才是这种飞机的官方名称。
我们对两种名称反应的差异，实际上体现了一种主观心态：印度就应该是贫穷落后的国家，因此搞出来的飞机也一定是垃圾。所以当我们知道印度在进行LCA项目之后就一笑置之，不再关心后续发展，当然也就不会留意它的官方名称Tejas。由于LCA发展一路坎坷，断断续续的不利报道更加重了我们的轻视心理。
然而我们的祖先早已告诫我们：“他山之石，可以攻玉。”印度同样是发展中国家，LCA研制过程中得到的经验教训，对于我们具有重要的借鉴意义。笔者正是基于这一立场撰写此文，权作引玉之石。 坎坷道路 和我们一样，印度作为昔日文明古国之一、今天的发展中国家，强烈的民族自尊心使之迫切希望在世界上占有一席之地。
作为强国的标志之一，发达的航空工业必不可少。印度人希望能够通过研制一种先进作战飞机，促使印度形成综合性科研/工业制造能力，最终目标是建立新的技术基础，从而覆盖与作战飞机设计和制造相关的所有领域。简而言之，就是以点带面，以项目需求拉动整个航空工业，实现自我发展的良性循环。
这其实也是印度发展航空业的战略和心理背景。 为了实现发展航空工业的战略目标，历史上印度曾经有过一次尝试——即并不成功的HF-24 Marut（风神）超音速战斗轰炸机（1956年开始设计）。这一飞机是由著名的库特·谭克教授（纳粹德国空军Fw。
190战斗机的设计师）率领的团队负责设计的。然而除了机体设计得到正面评价之外，Marut可以说彻底地失败了，性能完全达不到要求——谭克教授在二战后似乎一直在走下坡路，未能表现出与其名声相称的能力，此前他帮阿根廷设计的“Pulqui II”战斗机（由Ta。
183改进而来）也以失败告终。需要特别指出的是，Marut是国防研究署（DRO）提出的项目，由印度航空技术有限公司（HAL）负责研制，从研制到最后退役，都没有得到印度空军的肯定——类似的事情同样发生在LCA的研制过程中。 LCA计划总体进展 Marut虽然不受空军欢迎，但印度仿制的英国“蚊蚋”战斗机却在1965年和1971年印巴战争中表现出色，于是印度人再次产生了自行研制世界一流技术水平的轻型战斗机的想法。
进入1980年代，印度空军开始考虑过时的米格－21和Ajeet（“无敌”，即印度仿制的霍克“蚊蚋”战斗机）机群的换代问题，希望采购一种廉价的轻型多用途飞机来满足未来（2000～2020年）的作战需要。印度空军中的米格－21飞机数量最多，它的替代者要求高速、加速性好、机动力超群、可分散配属、可短距起降，并且配备高性能航电设备和多种武备，至少具备有限的精确武器制导能力，飞机价格要低，维护性可靠性都要达到现代飞机水平。
1980年，LCA计划对外公布。但这时的LCA只是国防研究与发展署（DRDO，原国防研究署）脑子里的东西，既没有具体方案，也未获得政府和军方的首肯。直到1983年，印度政府才正式批准了轻型战斗机（LCA）计划。1984年，为了指导和管理LCA的研制和生产，组建了具有高度自主权的航空发展局（ADA）（隶属印度国防部）。
印度发展本土航空工业的第二次尝试拉开了序幕。Kota Harinarayana博士被任命为LCA计划总监，T·G·Pai博士担任项目总监，并主管技术开发与海军型的研制工作。1985年，印度空军发布了对一种轻型超音速多用途战斗机的采购要求，这可以看作是印度军方对LCA计划的正面回应。
如计划发起者所期望的那样，印度本土航空相关机构、部门多数都参与了LCA的研制。整个的研制工作由ADA划分为600个工作单元，由全国50家公司与机构分工完成。主承包商是HAL，它接受ADA的直接领导，负责LCA的总体设计和总装工作，同时负责相关子系统的系统集成与调试。
其它子系统则交给相关实验室或国家机构负责，如国防材料研究室研制发动机用超合金，国家物理试验室研制碳纤维，国家航空试验室作疲劳试验，印度斯坦航空公司作静力试验，印度技术学院研究复合材料结构，作系统模拟试验。LCA计划在初始设计阶段只有600名工程技术人员，到全尺寸发展阶段时已增加到2000多人。
按照最初的设想，只有在暂时无法独立研制的关键系统上才向国外采购，并且也是尽量争取合作研制而非单纯仿制。尽管如此，由于技术薄弱，在关键技术上LCA仍需要外国技术支持。1986 年通用电气公司（GE）签约向印度提供 F404-GE-F2J3 发动机以装备技术验证机（Technology Demonstrator，TD）和原型机（Prototype Vehicle，PV），按计划F404 最终将被印度国产的GTX-35VS“Kaveri”发动机代替。
1987年10月印度选择了达索公司为 LCA 计划的咨询顾问，以1000万美元的价格向达索聘请30名工程师进行技术援助。达索同时为LCA计划提供了部分技术、信息、数据以及计算机软件等。1998年美国空军航空系统分部同意为LCA提供技术和后勤支持（但由于印度核试验，这一支持随即中断）。
根据ADA的进度表，LCA于1987年第二季度开始概念设计，于1988年底完成。来自简氏航空年鉴的信息显示，预定首飞日期在1990年4月左右，预定服役时间为1995年。然而如我们今天所看到的，ADA的进度表成为世界上最不准的时钟之一。由于对技术瓶颈估计不足，缺乏现代战斗机的研制经验，研制预算不足，以及始料未及的外界因素影响（如印度核试验引发的制裁），LCA的研制进度表自发布之日起就一直在不断地拖延，不断地修改，而每一次修改都导致研制费用大幅上涨，这一恶性循环直到今天仍未结束。
LCA于1990年冻结设计，但就在此时政府负责评估的委员会发现其设计在几个关键技术领域存在问题。这个发现迫使印度政府作出决定：首先制造两架技术验证机，以确保所发现的问题是可以解决的，这就是后来的TD1和TD2的由来。1991年中开始制造第一架验证机。
1993年6月，印度政府批准LCA进入全尺寸工程发展阶段（FSED）第一阶段，预算经费218。8亿卢比——在验证机尚未出厂的情况下批准飞机进入FSED，这个决定实在令人诧异。 经过漫长的4年半制造过程，第一架技术验证机（TD1，生产序列号KH2001）终于在1995年11月17日出厂，还是比修订过的时间表晚了9个月。
此时的进度表预定TD1于1996年6月完成首飞，但进度表“走不准”规律继续发挥作用——首飞推迟到1997年年初，接着被推到 1998 年 6 月，然后是 1999 年 2 月。1999年4月，TD1号机开始地面测试。1999年5月，LCA计划得到追加的1。
25亿美元的研制经费。印度国防部长费尔南德斯于2000年 8月宣布：“LCA 完成所有地面测试，它将于两个月内首飞。”但系统集成测试和滑行试验一直拖到 2000 年年底，进度表继续“走不准”。TD1在地面一直待到2001年1月4日，才终于完成首次试飞——此时距该机出厂已经过去了5年！ 第二架技术验证机TD2（KH2002）于1998年8月14日出厂。
该机原定于2001年9月首飞，但推迟到2002年6月6日完成。 2001年11月，鉴于LCA TD1试飞成功，印度政府批准LCA进入FSED第二阶段，预算经费330。2亿卢比。按计划，第二阶段将制造5架原型机（PV1到PV5），其中PV5是双座教练型（根据最新的消息，有可能取消一架单座原型机，双座教练型编号可能改为PV4，下文仍沿用以前的编号）。
来自简氏航空年鉴的消息称，计划中的4架单座原型机将包括1架海军型原型机PV4。此外，还将生产8架有限生产型（LSP）LCA。原本计划从PV3开始安装国产Kaveri发动机，但现在看起来已经不可能。 2003年5月4日，LCA被当时的印度总理瓦杰帕伊命名为Tejas (“敏捷”，在梵文中的含义为“光辉”)。
根据ADA进度表，PV3应该和PV2一起在2003年首飞，PV5在2004年首飞，2006年（后推迟到2007年底）交付半个中队的LCA，形成初始作战能力，2008年具备完整的作战能力。但PV2首飞已经推迟至去年底，后续计划必然会进一步推迟。
根据印度议会国防常务委员会最新的报告，LCA服役日期已推迟到2012～2015年。 我们赘述了一下LCA的时间表，其实并不是想黑印度人，只不过印度自身对技术瓶颈的估计过于乐观，加上核试验招致的美国的制裁（波音公司与印度ADA关于LCA气动布局优化的一揽子合作因此而废止），都导致了该项目的滞后。
相比印度盲目的夜郎自大相比，巴基斯坦走的是中国式的道路，枭龙原则上仅仅是在歼七的基础上进行大改得到的结果，但由于枭龙源自比较成熟的二代机歼七，而且较多的吸收了成熟三代机的设计思路，所以枭龙虽称不上多先进，但确实不折不扣的后三代机，与F-16A/B基本同档次。
虽然枭龙也有这样那样的问题，但毕竟解决了巴基斯坦国防关键装备国产化的问题，也为巴基斯坦的国内航空工业打好了基础，这笔买卖巴基斯坦是合适的。
反观印度，借助自己游刃于美国和欧洲的优势，本可以获得大量先进的成熟武器作为基础，也可以获得大量技术合作的机会，但盲目的自我研发导致了至今LCA还没服役，到了2015年，LCA先进与否我们不讨论，仅从数量角度讲，已经和歼十拉开了不小的差距了，更何况歼十也是在不断改进中呢！ 呵呵！印度啊！这个倒霉蛋儿！ 。
答： 2003年8月25日，一种新型中国超音速战斗机进行了首次试飞, 这对于不到6年前才正式启动、2002年5月31日刚完成设计的新型战斗机而言是个惊人的速度。今年...详情>>
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