呵呵要不就是在瞎扯，要不就是在粘贴。 直升机的前倾角度是由驾驶杆控制的。如果再细分析的话就会有很多因素了。 如果是左旋旋翼，在向左压坡度时会由于进动作用导致直升机低头，就是你所说的前倾角度增大，反之向右压坡度就会抬头。进动作用的影响跟直升机的周向气流不对称和挥舞调节作用共同导致的，比较复杂就不细说了。
平尾也会对直升机的俯仰造成影响，一般来说平尾会对直升机构成上仰力矩，这是由平尾的构造决定的，就是其上下表面的压力差产生力矩。 尾桨产生的反扭矩也会产生上仰力矩，桨毂俯仰力矩，机身俯仰力矩也是影响直升机前倾角度的因素，在飞行时就要综合考虑。
如何控制就是操纵驾驶杆是旋翼旋转面产生相对桨毂旋转平面的变化，使拉力第二分力增大或减小。 呵呵顺便说一下悬停时旋翼不是水平的，基本水平我不懂是什么意思，因为旋翼前后倾角是由一定范围的，这个基本水平太模糊了。实际上悬停时直升机大概有4-5度的仰角并右倾，旋翼的角度是不太容易测量的，第三位回答者能告知出处吗？另外影响旋翼旋转面的角度的主因是当时的气象，内部重量呵呵有严格限制位置不过确实有影响。
倾斜飞行没有这个词，你是说侧飞吧，尾桨当然会有作用要不就是侧滑你的航空知识确实需要进一步学习。 不好意思还要对rose说一下：桨距是桨叶0。7R处的桨叶切面安装角平均值。桨叶迎角是即桨叶切面迎角是直升机相对气流合速度与桨叶翼弦之间的夹角。你的概念有误。
一般来说增大桨距就会增大迎角但是超过了临界迎角就会升力就会与迎角成反比。你后面的文字完全看不懂我还是学这个专业的你能不能说一下鸡笼子是什么？是轴向铰吗还是变距拉杆还是？。
和尾翼有关系。
直升机的主旋翼一般不是水平的，而是略有前倾，用于在产生升力的同时，产生前飞的推力。但是要全速前飞时，还是要头朝下、尾朝上，像好斗的公牛一样，往前扫地而行，好让主旋翼产生更大的前飞推力分量，尽管这样的迎风阻力较大。直升机的桨叶可以不断地实时调整桨叶的迎角（正式名称是桨距），较大的迎角产生较大的升力，所以左右摇摆靠左右的升力不平衡来实现，前后俯仰靠前后的升力不平衡来实现。
桨叶角度的不断调整是靠一个顶一个的顶端斜切的“鸡笼子”来实现的，一个“鸡笼子”调整所有桨叶的角度，以控制升力和推力，实现所谓“总距控制”；另一个调整每个桨叶相对于其他桨叶的角度，以控制飞机的姿态，实现所谓的“周期距”。伊戈尔•西科斯基一生中最重要的发明就是这个。
桨叶角度的不断变化使桨叶的气动载荷不断变化，由此产生的不间断的“挥舞”使桨叶必须为柔性构造，否则强烈的疲劳会使桨叶在短时间内就受到损坏。也正因为桨叶不间断的“挥舞”，直升机具有固有的震动。
直升机的前飞 直升机的前飞，特别是平飞，是其最基本的一种飞行状态。直升机作为一种运输工具，主要依靠前飞来完成其作业任务。为了更好地了解有关直升机前飞时的飞行特点，从无侧滑的等速直线平飞人手，有关上升率Vy不为零的前飞(上升和下降)留在下一节介绍。
直升机的水平直线飞行简称平飞。平飞是直升机使用最多的飞行状态，旋翼的许多特点 在乎飞时表现得更为明显。直升机平飞的许多性能决定于旋翼的空气动力特性，因此需要首 先说明这种飞行状态下直升机的力和旋翼的需用功率。 平飞时力的平衡 相对于速度轴系平飞时，作用在直升机上的力主要有旋空拉力T，全机重力 G，机体的废阻力 X身及尾桨推力T尾。
前飞时速度轴系选取的原则是： X铀指向飞行速度V方向； Y轴垂直于X轴向上为正，2轴按右手法则确定。保持直升机等速直线平飞的力的平衡条件为(参见图2．1—43) 。 平飞时力的平衡 X轴：T2=X身 Y轴： T1=G Z轴：T3约等于T尾 其中 Tl， T2， T3分别为旋翼拉力在 X， Y，Z三个方向的分量。
对于单旋翼带尾桨直升机，由于尾桨轴线通常不在旋翼的旋转平面内，为保持侧向力矩 平衡，直升机稍带坡度角 r，故尾桨推力与水平面之间的夹角为 y，T尾与T3方向不完全 一致，因为 y角很小，即cosr约等于1，故Z向力采用近似等号。 平飞需用功率及其随速度的变化 平飞时，飞行速度垂直分量 Vv=0，旋翼在重力方向和Z方向均无位移，在这两个方向的分力不做功，此时旋翼的需用功率由 三部分组成：型阻功率——P型；诱导 功率——P诱；废阻功率——P废。
其中第三项是旋翼拉力克服机身阻力所消 耗的功率。 从上图可以看出，旋翼拉力的 第二分力 T2可平衡机身阻力 X身。对旋翼而言，其分力T2在X轴方向以速度V作位移。显然旋翼必须做功，P =T2V或P废=X身V，而机身废阻X身 在机身相对水平面姿态变化不大的情况 下，其值近似与V的平方成正比，这样废阻功 平飞需用功率随速度的变化 率P废就可以近似认为与平飞速 度的三次方成正比，如上图中的点划线③所示。
平飞时，诱导功率为P诱=TV，其中T为旋翼拉力， vl为诱导速度。当飞行重量不变时，近似认为旋翼拉力不变，诱导速度271随平飞速度 V的增大而减小，因此平飞诱导功率 P诱随平飞速度V的变化如上图中细实线②所示。 平飞型阻功率尸型则与桨叶平均迎角有关。
随平飞速度的增加其平均迎角变化不大。所以P型随乎飞速度V的变化不大，如图中虚线①所示。 图中的实线④为上述三项之和，即总的平飞需用功率P平需随平飞速度的变化而变化。 它是一条马鞍形的曲线：小速度平飞时，废阻功率很小，但这时诱导功率很大，所以总的乎 飞需用功率仍然很大。
但比悬停时要小些。在一定速度范围内，随着平飞速度的增加，由于 诱导功率急剧下降，而废阻功率的增量不大，因此总的平飞需用功率随乎飞速度的增加呈下 降趋势，但这种下降趋势随 V的增加逐渐减缓。速度继续增加则由于废阻功率随平飞速度 增加急剧增加。平飞需用功率随 V的增加在达到平飞需用功率的最低点后增加；总的平飞 需用功率随 V的变化则呈上升趋势，而且变得愈来愈明显。
直升机的后飞 相对气流不对称，引起挥舞及桨叶迎角的变化 直升机的侧飞 侧飞是直升机特有的又一种飞行状态，它与悬停、小速度垂直飞行及后飞 一起是实施某些特殊作业不可缺少的飞行性能。一般侧飞是在悬停基础上实施 的飞行状态。其特点是要多注意侧向力 的变化和平衡。
由于直升机机体的侧向 投影面积很大，机体在侧飞时其空气动 力阻力特别大，因此直升机侧飞速度通 常很小。由于单旋翼带尾桨直升机的侧 向受力是不对称的，因此左侧飞和右侧 飞受力各不相同。向后行桨叶一侧侧飞，旋翼拉力向后行桨叶一例的水平分量大于向前行桨叶一侧的尾桨推力，直 升机向后方向运动，会产生与水平分量反向的空气动力阻力Z。
当侧力平衡时，水平分量等于尾桨推力与空气动力 阻力之和，能保持等速向后行桨叶一侧侧飞。向前行桨叶一例侧飞时，旋翼拉 力的水平分量小于尾桨推力，在剩余尾桨推力作用下，直升机向民桨推力方向一例运动，空气动力阻力与尾桨推力反向，当侧力平衡时，保持等速向前行桨叶一侧飞行。
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很简单，空中悬停时，主螺旋桨是基本水平的（因内部重量负荷的不平衡会有一点斜）。 需要向前飞时，由操纵连杆系统控制主螺旋桨向前方倾斜。 尾桨是保证直升机机体旋转扭矩平衡的，通俗的说就是不让它原地打转，不是能否倾斜飞行的决定性因素。
答：那建议您去考个直升机驾照就知道了详情>>
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