铁路设计规范规范 (铁路站场客货运设备设计规范)

相对一般铁路，高速铁路对线路平面规划规范有哪些...
高速铁路线路平纵断面的主要技术规范
一、线形改动陡峭的线路平纵断面
轨迹的高平顺性首要要求赖以存在的空间线路曲线尽或许的滑润，即线路平纵断面的改动尽或许陡峭。由于，无论是平面曲线仍是立面曲线，曲率改动快的地段，轮轨间的彼此效果力都会添加，线形也难于坚持，往往是发作轨迹不平顺的场所；一起，列车在曲线上运转，发作的离心加速度与列车速度的平方成正比，该值影响列车运转的舒适、平稳和安全。因而，行车速度越高，平面曲线和竖曲线的半径增幅越大。此外，列车经过陡峭曲线时发作的超高时变率和欠超高时变率，也随列车速度成正比添加，影响搭车的舒适性。因而，直线与曲线间过渡的陡峭曲线要有满意的长度，使线形过渡陡峭，以确保列车运转平稳和旅客乘坐的舒适。一起，夹直线和圆曲线以及纵断面坡段也要有满意的长度，避免列车经过平面直缓、缓圆、圆缓、缓直以及纵断面坡圆、圆坡各改动点发作的冲击振荡发作叠加，影响列车运转的平稳和舒适。世界上高速铁路线路的平纵断面规范见表1。
1.大幅度进步线路平面最小圆曲线半径规范
(1)最小圆曲线半径核算公式
对京沪高速铁路而言，最小圆曲线半径不只要满意350km/h行车的要求，并且要满意高、中速共线运转300/160km/h要求。
满意350km/h行车要求的最小圆曲线半径，主要决议于超高与欠超高之和的答应值：
注：西班牙正在建筑马德里〜巴塞罗那高速铁路，全长796km，最高速度350km/h，最小曲线半径6615m，巨大斜度25%。最小竖曲线半径25000m，方案200+年全线贯通
满意300/160km/h高中速共线运转的最小圆曲线半径，主要决议于欠、过超高之和的答应值：
(2)上述两式中Vmax—高速列车最高运转速度，km/h; 
Vz一中速列车运转速度，km/h;
[h+hq]—实设超高与欠超高之和的答应值，mm;
[hq+hg]—欠、过超高之和的答应值，mm;
[h]、[hq]、[hg]一别离为巨大超高、巨大欠超高和巨大过超高答应值，mm。
(2)曲线参数答应值
①巨大超高答应值[h]
[h]决议于列车在曲线上泊车时的旅客乘坐舒适度要求。我国铁道科学研讨院1980年的实验研讨标明，当列车停在超高为200mm的曲线上时，部分旅客感到站立不稳，行走困难且有头晕感觉。日本新干线巨大超高用到155〜180mm(东海道新干线提速到270〜280km/h后用到200mm，实属不得已）。法国TGV线巨大超高亦为180mm。故京沪高速铁路巨大超高的答应值取用180mm。
②巨大欠超高答应值[hq]
在高速铁路上[hq]主要取决于旅客乘坐舒适度要求。根据我国铁科院于1979年在京广线和1980年在滨州线的旅客乘坐舒适度实验，以及1993年在铁科院环行铁道进行的广深准高速客车运转实验和广深线注册后进行的旅客乘坐舒适性实验成果，提出京沪高速铁路欠超高答应值[hq]选用表2所示值。
③巨大过超高答应值[hg]
在既有客货混运干线上[hg]远小于[hq]，主要是考虑货品列车的轴重及经过总重大于旅客列车的，卡车车辆转向架的垂向及横向刚度也大于客车车辆的，因而对曲线钢轨的磨耗及线路的损坏效果较大。为使表里轨磨耗均匀和线路安稳，较严厉的限制了过超高值。而中速旅客列车对线路的损坏效果及对钢轨的磨耗远较货品列车为小，因而客运高速铁路高、中速旅客列车共线时的过超高答应值能够恰当放宽。英、日等国六十年代的实验成果以为，欠超高与过超高对旅客乘坐舒适度的影响是平等的。
考虑到京沪高速铁路的高、中速列车共线运营形式是以高速为主，要点应确保高速列车的舒适性，因而取过超高与欠超高答应值共同（见表2)
④高、中速共线运转时[hq+hg]答应值
高、中速列车运转在半径为R、实设超高为h的圆曲线上，对选定的欠超高答应值[hq]和过超高答应值[hg]存在下式：
(4)一起满意上列两式的点A对应的曲线半径Rjx、实设超高hjx是仅有的。而现场的实设超高是由经过曲线的各次列车速度及其质量决议的，与hjx往往截然不同，存在下列差值：
(5)式中hjx—理论核算的曲线超高，mm;
Hjh－现场实践设置的曲线超高，mm;
Vjx一理论核算的曲线均衡速度，km/h;
Vjh—曲线上实践运转列车的均方根速度，km/h。
由此形成实践列车运转中，欠超高或过超高或许超出答应值，故在确认规范时，关于欠、过超高之和的答应值应留有Δh的裕量，即：
[hq+hg]=[hq]+[hg]—Δh(6)
Δh随N(高、中速列车对数）、Q(高、中速列车质量）、V(高、中速列车速度方针）改动，结合京沪高速铁路不同区段的客运量、列车对数等材料核算，Ah值可达40mm或许更多。
在国外高速铁路线上，德国的客货混运高速铁路，Vmax为250km/h、Vg为120km/h，半径7000m曲线的欠、过超高之和为89mm，半径5100m曲线的欠、过超高之和为121mm。日本新干线部分中心站邻近曲线的欠、过超高之和实践值约达110〜130mm。
考虑到京沪客运高速铁路间隔长，高、中速共线运营时期也或许较长，而高、中速列车共线又以高速列车为主等特色
⑤单一高速列车运转时[h+hq]答应值
[h+hq]与[h]、[hq]也存在下列联系：
lh+hg]=[h]+[hg]-Δh(7)
其理由同[hq+hg]的剖析。由于即使是单一高速列车运转的线路，也会有必定的列车速差，相同也会发作Δh的效应。因而[h+hq]应小于[h]+[hq]。
国外高速客运铁路上[h+hq]的取值情况：日本东海道新干线一般条件下为210mm，单个条件下为240mm;山阳及这以后的新干线一般为180mm，单个为210mm。法国TGV一SE线一般为215mm，单个为269mm;TGV—A线一般为177mm，单个为266mm;TGV-N线为214mm。
参照国外取值情况，京沪高速铁路选用的[h+hq]规范见表3。将上述曲线参数代入公式核算并取整后，最小圆曲线半径为7000m，单个最小圆曲线半径为5500m。
需求阐明的是，京沪高速铁路注册运营初期，很有或许高、中速列车即按350/200km/h速度共线运转，在此种速度匹配条件下，最小圆曲线半径应为9000m，单个最小圆曲线半径应为7000m。因而，京沪高速铁路原规划的半径小于7000m的曲线，将成为限速曲线。所幸，京沪高速铁路全线小于7000m的曲线计21处，总延伸34.169km，这些曲线大多散布在纽带内的降速地段，故能够不用改动规划，对全线运转时分的影响也不大。
2.优先选用引荐曲线半径
线路平面规划中曲线半径的选用，并不是越大越好。曲线半径过大，曲率改动很小，曲线线形难于坚持，反而成为线路不平顺的危险。在一般情况下，选用的曲线半径应与列车运转速度有杰出的匹配联系，既确保列车有杰出的运转质量和旅客乘坐舒适性，又能到达“少修理”的方针。因而，提出引荐曲线半径的概念。在前苏联及现在俄罗斯的铁路规划规范中，也有相似的概念，即“主张曲线半径”。
铁路无缝线路规划规范2013
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15 铁路无缝线路规划规范2013

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我国《铁路线路规划规范》（GB50090-2006）中规则，新建铁路和改建铁路（或区段）的等级，应根据它们在铁路网中的效果、性质和远期的客货运量确认。我国铁路建造规范共区分为四个等级，即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和IV级。

详细区分条件如下所列：

Ⅰ级铁路：铁路网中起主干效果的铁路，或近期年客货运量≥20Mt者；

Ⅱ级铁路：铁路网中起联络、辅佐效果的铁路，或近期年客货运量<20Mt且≥10Mt者；

Ⅲ级铁路：为某一区域或企业服务的铁路，近期年客货运量<10Mt且≥5Mt者。

扩展材料：

我国铁路建造始于清朝末年。清政府在中日甲午战役中战胜后，八国联军攫取我国的铁路权益。在清政府建筑铁路时期（1876-1911），我国建筑铁路约9400公里。

其间，帝国主义直接建筑经营的约占41%；帝国主义经过借款操控的约占39%；我国国有铁路，包含自给自足建筑的京张铁路和商办铁路及换回的京汉、广三等铁路，仅占20%左右。

进入民国之后，在国衰民穷、比年战役的情况下，我国铁路情况一向未得到改动。在南京国民党政府建筑铁路时期（1928-1948），我国大陆共建筑铁路约1.3万公里；到1949年，我国可计算的机车有4069台，别离出自9个国家的30多家工厂，机车类型多达198种。

1949年10月1日，新我国建立后，这一年共抢修康复了8278公里铁路；到1949年末，全国铁路经营路程共达2.1810万公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。

1952年6月18日，满州里至广州间开行了榜首列直达列车，全程4600多公里四通八达；到1952年末，全国铁路经营路程添加到2.2876万公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。

1952年7月1日，新我国榜首条铁路—成渝铁路成功通车 。

参考材料来历:百度百科—铁路等级