汽车的低扭放大功能是用于脱困的利器，因此，一般这种带有低扭放大功能的车型，普遍会安装在硬派越野车，或者强调脱困能力的城市SUV上，对于低扭放大功能来说，在不同的四驱系统上采用的方式是不同的，不过虽然采用的方式不同，根本的原理就是通过改变齿轮的齿比，通过小齿轮和大齿轮啮合实现低扭放大的目的。
总体来看，目前有三种低扭放大实现方式：
1、传统的分时四驱低扭放大方式
传统的分时四驱一般都以后驱为主，带有一个分动箱，分动箱挂上四驱模式以后，前后轴之间可以实现50：50的分配，前后轴动力是机械的刚性连接，可靠性非常高，通常这种分动箱上会匹配2H、4 H、N和4L等档位进行切换，分动箱实现两驱和四驱的原理，实际上很简单，一般就是引出一根传动轴利用链条连接前轴，通过换挡的拨叉是前轴接通或者断开，一般这种分动箱在挂入四驱模式时，需要先挂入n档，摘开传动动力。
为了实现4L，也就是所谓的低扭放大功能，，这种变速箱上还设计有一个非常大的齿轮，通过小齿轮带动大齿轮实现低扭放大的作用，最后再通过大齿轮挂入分动箱输出轴上，再通过链条平均分配传递给前轴或后轴，这就是传统的分时四驱低扭放大的原理。顺便说一句，市场上有一种非常牛x的四驱系统-超选四驱，原理也是一样的。
2、利用变速箱的档位直接进行低扭放大的方式
这种方式是克莱斯勒使用的一种方式，一般安装在jeep指南者和jeep自由光上，原理非常简单，就是通过JEEP的9 at变速箱来实现的，这个9 at变速箱一档设计的减速比非常大，日常行驶时使用二挡起步，也就是说这个二档相当于普通汽车的一挡，正常行驶时，9 at实际上是8 at，在需要进行低扭放大时，变速箱挂入一挡，实现大齿轮减速增扭。
这种方式使低扭放大和变速箱集成在一起，利用变速箱的一根输出轴就可以实现前后轮的低扭放大功能，实际上是一个非常巧妙的设计，变速箱输出轴后面再接有适时四驱系统，这个适时四驱，只负责进行前后轮动力的切换，并不涉及低扭放大，总体的结构非常紧凑，效率也非常高，这种变速箱虽然是9at，但是实际驾驶时只有八个档位。
3、适时四驱利用电控四驱系统进行低扭放大
这种方式和分时四驱的方式是相接近的，将低扭放大功能集成四驱分动箱内，不过对于分时四驱来说，结构简单，集成低扭，放大功能很容易，但是对于一些适时四驱来说，结构相对复杂，在集成这个低扭放大功能就很麻烦。
目前博格发纳的双速TOD采用的就是这种设计， 这种四驱系统结构比较复杂，通过多个传感器检测前后轴以及输入轴的工作状态，同时还要检测节气门开度、汽车时速以及ABS刹车系统的工作状态，通过这些传感器的协同探测，电控ecu可以很容易的通过前后轴转速判断出汽车车轮是否打滑等情况，ECU还可以通过判断车轮打滑的程度分别控制内部的两个湿式多片离合器，如果是一般的打滑则只推动第一级多片离合器结合，如果打滑比较严重，the推动第二级多片离合器，每个离合器后面都安装有不同减速比的齿轮，离合器结合以后动力接通给不同的齿轮已实现减速增扭的目的。
低速四驱原理
低速四驱，它的原理跟 4H 一样也是把前后车桥刚性的连接起来从而达到四轮驱动的目 挡还低的超低速越野挡， 的，只不过增加了一个低速传动比