中国的大飞机梦在1980年就已经几乎实现了。。。可惜了当时的政策和环境。。。
“中国的骄傲” 
    1980年9月26日，请记住这个特殊的日子！在这一天，立足国内，参照国际先进适航标准研制的中国运—10飞机首飞上天，这是中国航空工业一项历史性的伟大成就，我国权威科学家认为，这一意义之重大不下于两弹一星。
   
    下面为运十飞机的十大技术突破 
    1、国内首次采用美、英民用飞机设计规范。 
    2、国内首次采用尖峰式高亚音速翼型。 
    3、国内首次采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计飞机结构。 
    4、国内首次采用全翼展整体油箱，最大装油量达51吨；首次研制出机身大气密客舱，最大气密容积达318。
  85立方米。 
    5、首次采用机翼下吊发动机的总体气动布局。 
    6、首次 采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去了液压助力装置。 
    7、在国内首次进行了规模较大的全机各系统地面模拟试验，进行了自由飞模型试验，共完成全机各种试验163项 
    8、全机选用材料415项，其中：新材料76项，占18％；选用标准955项，其中新标准164项，占17％；选用配套成品435项，其中新成品305项，占70％；选用轴承185项 
    9、国内首次将电子计算机用于飞机型号设计，编写了计算程序138项 
    10、国内首次组织了大型客机的研制试飞 
    对于运—10的成功首飞，国际上给予了极高的评价。
   
    1980年11月28日英国路透社电讯评价：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。” 
    美国波音公司总裁：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年”，波音公司副总裁，波音727总设计师在《航空与航天周刊》上撰文写道：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼”。
   
   &nbs p;美国麦道公司副总裁，MD系列客机技术负责人：“运10把中国的民用飞机设计水平推进了15年”。 
    美国《航空航天周刊》发表美国国家航空航天局访华团考察中国航空技术的报告，将运10的研制作为中国与国际航空技术接轨的工程…… 
    在运—10首飞完成后，从1980年10月至1984年6月，又组织了一系列试飞工作。
  先后转场试飞北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都等地，甚至7次突破“死亡航线”，成功飞抵西藏拉萨。 
    1981年12月8日，运—10飞机首次转场北京，首都各军兵种、各部委领导和群众八千多人一起参观了我国第一架自行设计的大型客机。
  运10飞机为参观群众做了飞行表演。 
    1983年11月4日，运—10飞机进行了最大起飞重量110吨，商载15吨，航程3680公里转场乌鲁木齐的长途试飞。 
    为了检验飞机对高原机场的适航能力，1984年1月31日运—10飞机首次从成都飞到海拔3540米的拉萨市，此后又连续六次带商载进藏。
   
    为了考验飞机对严寒气候的适应能力，运—10飞机于1983年4月25日转场试飞到哈尔滨 ，航程1840公里，飞行2小时05分。为了支援西藏建设，应西藏自治区政府要求，接国务院指示，运—10飞机于1984年3月连续为西藏自治区运送了44吨物资。
   
    1983年12月23日，运10飞机转场广州，为外贸公司运送了13吨出口商品1983年12月29日运10飞机又从广州转场至海拔1900米的昆明城，当时正值百年罕见的大雪，飞机机翼根部积雪达一米厚，运—10经受住了气候变化的严峻考验。
   
    运—10试飞期间，香港、新加坡及东南亚各种报纸频繁报导消息，为中国的客机胜利试飞大声欢呼，欧美报刊也发表新闻及评述，高度评价中国研制运10的成就 
    80年代初，在运—10为测试各种相关数据而不断进行试飞的同时，参与“708工程”的我国航空设计人员们雄心勃勃的提出了一系列运—10该型机的设想，并作了大量的改型研究工作，这些酝酿中的运—10改型机包括： 
    1、客货两用干线飞机，货运最大载重35-40吨，装运12个集装箱或载客189名。
   
    2、四发加长型民用干线客机，全经济级234座 
    3、双发中短程民用干线客机，全经济级189座    4、军用空中预警指挥机总体方案设计论证（注意，这是在上世纪80年代初！） 
    5、军用救护机，可一次性运送110付担架/伤员和7名医务人员 
    6、军用运输机，可一次运送或运送164人组成的全装加强连 
    然而，就在运—10的设计人员们雄心勃勃，准备大展宏图之际，一股暗流却悄然向运—10袭来。
  最终使得运—10黯然折翼，让运—10的设计队伍因此而凋落飘零。 
    而“运—10之父”——运—10的总设计师马凤山更是积郁成疾，最终在疾病的折磨下，在对运—10下马的无尽伤痛中抱憾而终……
不管结果如何,起码说明了一个事实,中国人可以自己制造大飞机!!!
附评论文章一篇
运10该不该死？答案既简单又不简单：运10不该死，但在当时的历史条件下却是不得不死。
  运10死得很孤独，死得很凄惨。运10之死使中国的民航飞机工业痛苦挣扎了二十年，至今仍不见出头之日。运10之死是关注中国航空事业人们心头的永远之痛。
运10的上马是一个不正常年代的不正常决定，运10的设计要求和研制过程也反映了这种不正常性。但不管怎么说，运10成型了，运10上天了，运10还飞上了西藏拉萨。
  这是一个了不起的成就，是中国航空人集体的骄傲，绝不是简单的“王洪文搞的那个东西”。然而，这只说明运10能飞。运10是否能成为合格或优秀的民航客机，运10夭折之前有限的数据既不能肯定也不能否定。可是当时的政治经济气氛却是肯定的。中国在文革之后，经济上百废待举，政治上党争未止，当务之急是安定人心，休生养息，全面收缩铺得过大的基建和军工科研摊子已经刻不容缓，在条块中“削藩”也是一个因素。
  运10虽然飞起来了，但离航班服务和创造产值尚有一段距离。当时的中国民航也实在是中国“官航”，其服务对象是高官显爵及皇亲国戚，指令经济未必敌得过对“革命事业重大损失”的风险，这与同样由国家垄断的铁路、航运、邮政、电信有本质的不同。民航对运10的冷面孔有其难言之苦衷。
  不管“罪已当斩”还是“罪不当斩”，运10最终还是惨遭腰斩。相信歼9、强6、涡扇6等也有一本类似的伤心帐，其对中国航空事业的影响同样惨痛，同样深远。现在还不清楚当时的决策过程是怎样的。或许有人故意拆台，或许没人愿意担当罪名，或许根本没有什么决策过程，只是有关部门的心照不宣而已。
  如今事过境迁，除非官方全面公开当年的档案，否则再追究责任也是一笔糊涂账。
决策过程也许不科学甚至不正常，但让运10下马的决定本身并非站不住脚。从企业上项目的角度来说，资金充裕时，上收益最大的项目；资金紧缺时，上收益/投资比最大的项目；投资开始见效的时机对两者的收益计算都至关重要。
  其实生活中也一样。笔者附近的一个城市在过去十多年里飞速发展，地价飞涨。十年前友人建议合伙购置地皮，日后包发。笔者也深以为然。但实在是囊中羞涩，糊口之后并无余力，只好作罢，坐视别人发那笔财。有意思的是，友人毅然借款购地，但最终挺不过去，在发财的前夜被迫折本脱手，血本无归。
  运10下马前夜，柴米油盐酱醋乃是燃眉之急，投资额和见效时间都对运10不利。何况改革开放之初，国人面对西方花花世界瞠目结舌，相形之下自己愈觉寒酸和自卑，“翻两番”只是鼓舞人心之谈，无人能预料到90年代以来包括中国民航市场的飞速发展。西方向中国的兜售和有关当局的崇洋之心更对运10之死起到落井下石的作用。
  
那么再来一次“两弹一星”行不行？“两弹一星”精神是中国人民的共同财富，绝对应该遍地开花；但“两弹一星”的作法有其局限，遍地开花就有问题了。“两弹一星”集全国之人力财力，不计工本强攻硬拼。在当时条件下，在运10、歼9、强6、涡扇6乃至更遥远的大运、远轰以及其他军工和民用高科技项目上全面套用“两弹一星”的作法，中国非心力衰竭、吐血而死不可。
  从另外一个角度来讲，当年军工科研摊子铺得太大，和盲目套用“两弹一星”模式不无关系。诚然，当年丰田的第一代汽车比起欧美老牌汽车来既简陋又不结实，但它们闯过来了，现在把许多当年对它们不屑一顾的老字号打得满地找牙。上飞能不能也挺一挺闯过来呢？在当时条件下，这就是赌博了，成者或许黄金万两，败者则注定倾家荡产。
  不同的是，丰田如果失败，倒霉的是公司和投资者，予国计民生并无大碍。西欧诸国好歹是发达国家，补贴空客不伤筋骨。上飞自己没有本钱挺，但要是在百业凋敝、百废待兴的当时倾全国之力作此豪赌，一旦失败，党国的安危都可能成问题。在“稳定压倒一切”的时代，孰重孰轻显而易见。
  
很多人喜欢将运10与大致同时代的空客来比。其实除了时间上勉强可以算接近以外，运10与A300、上飞与空客之间没有太多相似之处。波音的某个副总裁也许说过运10不是波音707的翻版，米格的一个总师还说过歼7超越了米格21呢。虽然没错，但是仍然不能掩盖运10（和歼7）基本设计在当时已经过时的事实。
  运10的最大起飞重量是波音737-300的一倍，但载客量相差无几，这笔帐不难算明白。即使美国空军至今仍在大量使用波音707/C-135机体也不能说明问题，那是因为美国空军已经拥有大量符合军标且仍有使用价值的波音707/C-135机体和配套地面支援设施及备件，启用新机体并使其达到军标既不合算也无必要，而不是前者仍然有多么先进。
  然而A300在大型民航客机上率先采用超临界翼型、双发宽体、双人机舱，波音在十年后推出波音767时才赶上，实非运10可比。另外，空客在70年成立时就不是“初出茅庐”。空客主力成员如法国航宇、德国的戴姆勒航宇（奔驰汽车的表亲）、英国航宇（曾半途而废，后重新加盟）都是“老甲鱼”辈份的。
  战前和螺旋桨时代就不说了，自喷气客机时代开始，英国航宇的旗下有彗星（世界上第一种喷气式民航客机）、三叉戟、BAC-111、VC-10，法国航宇则有快帆、水星（基本布局和A300及其相似，只是小些，但也是宽体双发），英法合作的更有大名鼎鼎的协和式超音速客机。
  戴姆勒没有什么拿得出手的喷气客机，但有法德合作的C-160“协同”式运输机的先例，和德国强大工业基础的支撑。即使小兄弟西班牙的CASA在战术运输机领域也打出了自己的一片天地。这些公司在空客成立以前有历次双边和多边合作的经验，大中小飞机的设计开发能力和经验、生产设施、销售网络、售后服务也相当成熟。
  尤其对英法而言，独立开发宽体客机并非不可能，合作主要是为了分担风险和分享市场。A-300从72年首飞到74年投入航班运行只用了两年。82年首飞84年投入航班运行的A300的缩短型A310，在民机上率先采用CRT和常规仪表混合显示。87年首飞88年交付使用的A320更是在大型民机上率先采用“玻璃机舱”和电传操纵。
  飞行员在A300-600上训练好后无需额外训练就可飞A310，以后的A320、A330、A340之间也是如此，这一点波音至今仍不能作到。这些都是空客实力的例证。相比而言，上飞乃至整个中国航空工业在运10以前的纪录就要苍白多了。运10首飞至最后一次飞行，前后有4-5年时间，但离航班运行仍有距离。
  这在“有条件要上，没有条件创造条件也要上”的当时已经是了不起的成就了，但与空客的差距也是一目了然。至于波音副总裁、麦道的某个人或英国某个杂志的话，不必太过认真。洋人说中国坏话的也多了去了，怎么不一起引用呢？关键是自己要有一个清醒、平衡的平价。
  用一个也许不恰当的比方，即使在当时，上飞与空客之比也好比今日汽车界的吉利与戴姆勒-克莱斯勒之比，充其量不超过一汽、上汽与戴-克之比。这里，戴-克合在一起同样是一个“新”公司。但当时的空客与波音之比却不是如此悬殊。当时的波音没有今天这么显赫，麦道、洛克希德虽被波音“盖”过，但仍在制造大型民机，军机更有通用动力、格鲁曼、 诺斯罗普、洛克威尔、LTV等。
  当时的空客与波音之比更像今日的德国大众与美国通用汽车之比。
运10下马的决定也许并没有错，但运10的技术成果和技术队伍不应该一风吹，三机部和后来的中航总对运10的技术善后没有尽责。技术和经验是靠积累的。我们不能一面叫技术缺乏经验不足，一面把已经好不容易到手的技术和经验轻易放弃。
  即使技术不先进了，基本功还是在的。这里，积累不光是在量上，而且是在时间的连续性上，断裂将使以后的工作必须重起炉灶，在低级劳动上重复。也许中国应该改革目前的航空科研、设计、生产体制，将一条龙体系中基础研究甚至部分型号预研的部分分离出来，组建统一的NASA和TsAGI一类的国家研究机构，并统管全国的风洞、发动机试车台和试飞设施，以使基础研究和骨干技术力量不受型号上下马的冲击。
  另外，飞机下马或退役后，其整体或部件常常可以在别的领域继续发挥作用。比如水轰5，作为反潜机已经落后，但作为森林灭火、水上救生、海岛补给等，还是很有用的。不要弄到自己的水轰5退了，反向俄罗斯或加拿大进口水上飞机。相反，以色列在“幼狮”计划下马后，以其航电为基础，开发了大量升级套件，现在甚至替换到新进的F-16上来了。
  
运10下马后，上飞（包括640所，下同）仍在努力。“二改四”，干线飞机，AE-100，均无果而终。其中曲折，坊间已多有著述，此地不再重复。但上飞在苟延残喘至干线客机项目灯干油尽之后，似乎陷入了一筹莫展的境地，这似乎不能完全归罪于中央决策失误。
  受调整收缩政策影响的大型军工和军民两用企业不在少数，但很多不仅活下来了，而且活得有声有色，比如上飞近邻的几个造船厂。反观上飞，运10就不算了，但后来的项目也基本按照军工模式，即国家出资，上飞出活，国家撤资，上飞断炊，基本与市场无关。这其中固然有体制问题，但上飞自己也脱不了干系。
  即使在西方，大军工公司也多是以军带民，以民养军。上飞岂能例外？“军转民”不一定就得造电冰箱、洗衣机，除对波音、空客“来料加工”外，民航飞机的各级维修、改装（比如客机改货机）、升级（如发动机、航电升级），甚至客机涂装、内饰，都大有可为。中国的很多基础工业部门长期依赖进口产品，如精密模具，化纤喷丝头，化工高压阀门等，上飞的精密加工和硬质材料技术大有用武之地。
  在工程服务方面，大型机械和结构的精密安装、大型轻质结构的制造和安装、工程材料和结构性能测试、技术标准和工艺规范、柔性制造系统和数控机械的运用、工程计算、大型项目管理等，也可以干得有声有色。再往远说，城市轻轨系统（包括地面地下）、磁悬浮列车、气垫船等，上飞的飞机制造经验都可以“插上一脚”，国外飞机公司在类似领域早有建树。
  这些也许上飞都试过，也许没有，但笔者确知二十年前上海“会战”试制涤纶高速纺丝机时，请上飞帮忙加工一些精密机件，那是要“恳求”的。
时过境迁，如今中国的经济状况已远非80年代初可比，中国的民航市场也以惊人的速度在发展。遗憾的是，中国民航机队的扩充基本来自于进口的波音、空客和少量其它欧美及俄罗斯飞机，国产飞机凤毛麟角。
  中国民机工业的重新启动牵动了千万人的心。民机工业的潜在产值及其对高技术工业和国民经济的拉动作用不言而喻，重新启动民机工业的重要性和迫切性不言自明。然而有一件事情要弄清楚：中国造民航客机不是为了争气争光，不是为了大国形象，不是为了自给自足，而是为人民服务。
  不要犯中国汽车工业同样的坏毛病，一面大叫中国是最大的发展中国家，一面唯恐自己的型号不够豪华、超豪华。重启民机工业也不是简单地扶植一个战略产业，或维持一个企业或技术队伍。改革开放在经济领域里最重要的一个心得，就是按经济规律办事。如果民机是战略产业，那么计算机软件、超大规模集成电路、生化工程、数控机床、先进材料甚至如汽车、化工等算不算战略产业？要知道，中国的汽车市场也是鬼子和“伪军”一统天下，中国的大化肥、大化纤、乙烯等化工基干产品中进口装置的比例决不亚于中国民航，累计的外汇投资也是天文数字。
  就是算不上高科技但产值可观的建筑市场，油水多的“门面”工程也让洋人捞走大半。那么什么才是战略产业呢？战略产业应该是对国家安全与发展至关重要，但无法进口或不能依赖进口的，如火箭、核武器、超级计算机，那才是真正的战略产业。反观民航客机，即使在遭到帝修反封锁的年代，中国依然进口了英国的子爵、三叉戟和苏联的安26、伊尔62，和后来的波音707。
  在可预见的将来，没有理由认定中国民航事业的发展会因为外国禁运而受阻。既然是纯粹经济意义上的进口替代和“肥水截流”，那就应该按经济规律办事，有多少本钱办多少事，而不是图一时之快，简单地用“战略产业”为理由绕过经济规律。
中国发展民机工业也不能靠保护市场。
  政府在税收、贷款、海关、土地和资源使用上的扶持是必要的，但简单地行政摊派国产民机则不妥。假设当时中央以行政命令强制民航购买运10，今天运10会不会茁壮成长、子孙满堂呢？指令经济并没有能够挽救中国的轿车工业，运10也未必见得能够幸免。行政命令能够管住一时，但不能保证一旦管制松动时，用户不会蜂拥转向进口飞机，就像用户大批弃上海牌轿车而不顾，蜂拥转向丰田、尼桑，或退而求其次，转向“伪军”桑塔纳一样。
  运10落后于当代波音和空客实在是不争的事实。在中国现行体制下，市场保护赢得的时间不见得能赢得有关工业在技术、销售、服务上的发展，就像可悲又可气的中国轿车工业。相反，中国的家电和移动通信工业在竞争中诞生，在竞争中成长，至今已成为中国作为“世界工厂”的重要组成部分。
  在竞争中成长不是放任自流。除前述扶持措施外，政府应该承担基础研究和提供测试设施，企业则负责产品开发、制造、销售和服务。政府（包括军队）采购时“国产优先”是理所当然的。商业采购当然也鼓励“国产优先”，但这以产品性能大体等同为前提，航空公司（即便是国营的）还是应该按投资效益作为采购决定的依据。
  当然，国营航空公司的公平投标、决策透明、反贪反腐必须跟上。
民机业内有干线与支线之争，涡桨与涡扇之争。不管干线支线，涡桨涡扇，眼睛可以盯着国际市场，但立足点必须是国内市场。民航市场不同一般，飞机的品质当然重要，但飞机的品牌、信誉和制造厂家/产地的公众形象同样重要。
  波音、空客用几十年才建立信誉，要全面消除西方公众对中国高技术产品质量的疑惑尚需假以时日，中国民机大量出口在短时间内不太现实。美国退出支线飞机市场不是因为技术问题，而是投资收益问题。加拿大和巴西能在支线飞机的世界市场成功，不等于中国也能成功，国际政治因素肯定会影响到中国民机在国外的销售。
  阿拉斯加航空公司一架MD90坠海，就有人企图用中国制造的机尾作文章，最后当然还是澄清了。而世界上坠毁的波音、麦道里欧日制造的部件无数，却无人以部件产地为由兴风作浪。
立足国内的另一方面是，在尽可能扩大国际合作的同时，中国应该主导总体设计和系统综合，关键分系统可以采用国际上成熟的现有产品，如发动机、部分航电、系统等，但核心技术也应该逐步国产化。
  以往民机合作的一个误区是以为以中国市场为诱饵，外方就会心甘情愿地把核心技术教给中国，中国民机工业就可以自然而然地先收复失土，进而臣服四方。这种幼稚的一厢情愿只能带来失望。首先，中国的民机市场并没有大到对波音、空客予取予求的地步。不说美欧日的大航空公司，就是新加坡航空公司或香港国泰航空公司的机队也比国航、东航、南航加起来还要大。
  所谓中国订单救活空客只是自欺欺人之谈。空客98年一年的订单为556架，价值390亿美元，包括190架A319，195架A320，52架A321，32架A300-600R，24架A330和63架A340。即使较“淡”的97年也有460架订货。中国最大的一次订货也不过32架A320，实在不足以“救活”空客。
  波音也好，空客也好，谁都不会愚蠢到主动扶植一个竞争对手的地步。中国要求的合作也许局限在波音、空客不屑一顾的支线飞机，但中国的雄心不会局限在支线飞机，这是谁都明白的事实。波音、空客的目的很简单也很自然，就是给中国足够的甜头，好诱使中国买更多的飞机。
  另外，利用中国的廉价但熟练的劳动力，把次要部件外包给中国可以降低自己的成本。这和耐克运动鞋、芭比娃娃转移到中国生产没有本质上的区别。对此，中国既不必惊讶也不必愤怒，生意就是生意。实质性的技术转让只有在接受转让的一方有能力自我开发时才可能。为了不被本地产品取代，只有先发制人转让技术，间接控制对方的发展进程。
  另一个情况就是技术拥有一方正在失去市场，只有通过技术转让，借助市场拥有一方卷土重来。当年麦道愿意转让MD-80和后来的MD-90技术，和这些因素不无关系。中国不能把成功的希望寄托在西方合作上。历史上，食古不化几乎把中国推上亡国灭种的边缘，今天中国再也不能掉进食洋不化的深渊了。
  当然，在有条件的时候，积极引进外国先进技术是必要的也是合算的，以我为主和积极寻求国际合作不矛盾。不过外方看中的是赚钱机会，对开发西部或其它太长远的目标不感兴趣。这一点在寻求合作时切不可忘记。
借洋拐棍走不通，重新拾起土拐棍呢？简单地复活运10或在运10基础上修修补补不是一个办法。
  作为新造的飞机，运10的使用寿命至少要20年，因此不光要符合现在的经济要求和安全标准，还要为将来预留余地。运10的机体设计和系统显然勉为其难了。运10的机体也偏窄，载客载货发展余地有限。国际民航界内波音707一到寿命就退役，而DC-8则大批客改货并千方百计延寿，除后者结构更皮实外，机体略为宽大是一个主要原因。
  四发改双发可以改善运10的经济性，但四发改双发并不是简单地去掉两台发动机。为补偿推力损失和最大限度地省油，剩下的两台发动机应为大直径的高涵道比涡扇发动机，可能带来发动机离地过近和机翼前缘遮挡问题，发动机吊架吊舱也要重新设计。去掉两台发动机也去掉了它们对机翼的减载作用，不同的飞行包线也要求对机翼翼型重新优化，这样机翼要大幅度修改。
  在理想情况下，更应该用先进的超临界翼型取代运10的尖峰翼型，并重新优化发动机吊舱位置。四发改双发和大尺寸发动机吊舱将引起气流和机翼压力分布的大幅度改变，机翼机体结合部的气动设计要重新考虑。机体和机翼重新设计，发动机和航电全面更换，原先的运10 还剩下多少呢？不如重起炉灶。
  打一个不恰当的比方，以运10为基础重建中国民机工业，好比以老上海为基础重建中国轿车工业，前途不大。运7也有类似的局限，“老太婆搽粉”兴许可以在亲朋好友中赢得一声叫好，但与青春佳丽同台竞艺，总是力不从心。不过，修复运10-002号原型机作为飞行试验台也许是一个好主意，可以用来空中实地测试新型发动机、航电、系统等。
  
今天的中国已经和运10的年代大不相同了。在财力上，中国负担民机开发已经不需要吐血拼命。在技术上，多年的基础理论研究和基本数据收集正在开花结果，材料、工装、工艺、项目管理、测试手段也渐入佳境，近来捷报频传的歼-10、涡扇-10、歼-11国产化就是例证。
  当然，这些与民机开发还有一定距离，但是一个好的开端就是旅程的一半。科学技术不是巫术，客观规律摆在那里，别人能掌握，我们也能掌握。科学发现需要天才，但工程开发更需要的是实践经验，而实践经验是靠时间和经费堆出来的。只要我们去走，这路是可以走出来的。
  现实世界中很多重要现象还没法用理论解释和预测，只能靠实验数据。即使是被吹得玄玄呼呼的计算机仿真，也要大量使用经验公式。其中参数有的可以从公开资料上查阅，有的可以花钱买，有的只能自己测定了。在不同情况下用哪些经验公式也只有通过大量实践才能掌握。
  近来不断披露的中国在气动、热工、材料方面的测试设施，使中国有了厚积薄发的本钱。中国也不要被西方对航空的巨额投资吓倒。我们现在要求的是赶上西方先进水平，而不是大幅度超越。在开拓未知新领域的时候，尝试和失败是免不了的。但在已知有解时，情况就不一样了。
  首先，目标是已知可以达得到的。技术上再怎么保密，总有蛛丝马迹可循，这就可以帮助我们少走弯路，少花冤枉钱。在时机上，只要符合经济规律，不必拘泥于一个时间表。民机工业的“末班车”之说是言过其辞了。中国民机工业错过了活塞时代、涡桨时代、喷气时代、宽体时代，现在有可能还要错过支线和公务机时代，这又怎么样呢？地球照样要转，中国照样要发展民机工业。