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2015-06-08 23:36:22

•   【汽车探索讯】宝马M运动部门终于将自己的产品范围延伸至AWD四轮驱动的SUV及Crossover混型车领域，继不久前预告将于纽约车展全球首发之后，近日宝马官方正式公布了X5M与X6M两款X系列的运动型产品的详细资料和图片，我们先来一睹为快。　　相比于普通的X5和X6系列车型，X5M和X6M在外观上具有更为夸张和动感的运动套件，而车身上多处的M标识更是显示出与众不同。
    另外，它们都采用了四根圆形尾排气的设定，这是M家族固有的外观特征之一(只要是带M标识的都是这种设定)。　　其他方面，前轮275/40R20、后轮315/35R20的高性能运动轮胎进一步加强了魁梧车身的运动气息，细心观察还可发现X5M同X6M的20寸超轻轮毂的造型虽然相似但还是有些许不同。
    为了保证足够的制动力和良好的视觉效果，四轮均采用了四活塞卡钳的制动系统。　　当然，最受人瞩目的乃是X5M和X6M所匹配的动力系统，由宝马M部门全新开发的M TwinPower Turbo 4。4升V8双涡轮增压发动机，它拥有高达555马力/6000rpm的最大功率和680牛?米/1500-5650rpm的峰值扭矩。
    要知道，这乃是目前宝马M旗下最强劲的动力单元！更重要的是相比于之前的自然吸气发动机，涡轮增压发动机在低转速就能够获得高扭矩的表现，并且能够很好的线性维持扭矩区间而在高转速达到最大功率值，同时兼顾了中低转速的高扭加速性能和中高转速的极速性能。　　M TwinPower Turbo发动机沿用了X6 xDrive50i上的发动机设计，每一边汽缸组将各自的进排气歧管与双涡轮增压系统整合为一体，左右两个增压值为1。
    5Bar的增压器巧妙的置于汽缸夹角中央位置，不仅缩减了岐管长度与精简涡轮增压组体积，也确保涡轮增压反应更为敏捷与压力稳定，并让扭矩峰值能在各转速域顺利延伸。    与之配合的是M Sports 6速手自一体变速箱和xDrive四轮驱动系统，虽然车重高达2330千克，但X5M与X6M均能够以4。
    7秒的成绩完成0-100km/h的加速，0-200km/h也不过16。9秒，最高车速被电子限定在250km/h。如果您觉得这有点浪费才能，宝马还提供“M Driver's Package”升级套件，解除限速后可达275km/h。　　同时，宝马EfficientDynamics高效动能科技也同步运用，包括HPI燃油直喷技术、刹车动能回收系统、电子化燃油辅助控制系统与分离式空调压缩机等设计，都让发动机效能更为高效，也得以符合欧洲Euro 5与美国LEV II排放法规标准，这两个地区将是X5M和X6M的主要市场。
    　　作为首款四轮驱动的M高性能车型，X5M与X6M集成了新一代X系列车型先进的地盘和驱动系统，包括可前后轮扭矩分配的xDrive智能可变四轮驱动系统、左右后轮无段式扭矩分配Dynamic Performance Control动态控制系统、DSC动态稳定系统、支持速度感应可变转向助力与转向齿比的Servotronic电子伺服式方向盘与Active Steering主动式转向系统，都一并加入ICN整合式底盘管理系统 (Integrated Chassis Management ) ，让X5M和X6M能表现出最大的运动性能。
    　　此外，在X5与X6车型的悬挂系统上，X5M和X6M将可调空气悬挂系统、后轴水平调整、电子可调避震器与主动防倾控制列为标配项目，以提高底盘操驾调性的变化。将包括转向系统、悬挂避震器调节与防倾系统调节至最具运动状态的MDM动态模式按键 (M Dynamic Mode) ，以追求最直接精准的操驾回馈。
    　　驾驶员可以透过DSC控制按键设定MDM运动化模式后，车辆将立即把DSC系统介入刹车与降低发动机动力输出的门坎大幅提高。同时，藉由增加xDrive系统的后驱扭矩比例与调整动态性能控制系统设定，让整车的转向模式更接近传统M系列的后驱转向调性，以迎合喜爱后驱特性的宝马M车迷。
    宝马X5M和X6M为了迎合追求性能的消费者而生 　　虽然在经济危机的困扰下，很多厂商都纷纷选择了放弃或暂停高性能运动型车型（例如本田/讴歌NSX），但是高端运动车型市场的份额并未大幅缩减，一向以运动性见长的德系大厂宝马依旧坚持不懈，积极主动的研发高性能且高效环保的M车型，正是为了迎合消费者的需求。
    X5M和X6M于纽约车站发布后，很快将在欧洲和美国上市，也许不久后就会进入国内市场。

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  吴***

  2015-06-08 23:36:22

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2015-06-08 23:36:22

•   化有器只要空燃比例正确,雾化良好想省油,是要有良好的驾驶习惯决定的单纯说省油，化油器车空档肯定省油，电喷车不一定。 化油器车结构和电喷车不一样。在化油器车上，空气被活塞下行产生的的真空吸入，流经化油器时化油器“流”出的油雾化一部分和进气混合，另一部分在进气歧管内和空气混合然后进入燃烧室，就是说在化油器车上汽油是被吸入而不是主动喷入，虽然化油器有提速泵在每次踩油门动作时喷一点油，但那只是作为混合气的加浓。
    因此发动机吸气量越大吸的油也越多，那么转速越低油耗就越低。同时化油器没有断油功能（在部分晚期的欧洲车上化油器也有拖档断油能力），因此化油器车怠速转速是全部工况中转速最低的，空档滑行相当于发动机怠速，当然会比带档滑行省油。 电喷车和化油器车不同。
    电脑根据曲轴转速和节气门开度判断负荷，根据预存工作曲线确定目标喷油量，再根据进气量、水温传感器和氧传感器数值修正后得到最终喷油脉宽，脉宽决定喷油量多少。汽油也不是在进气歧管内混合，喷嘴喷出的油直径在150微米或更小，不需要单独雾化而是直接和进气一起吸入燃烧室。
    因此电喷发动机的喷嘴基本都安装在进气门附近，燃油是在受控状态下被主动喷进去。所以电喷发动机喷油量并不主要受发动机转速控制而是根据工况来控制，这也是电喷发动机取代化油器发动机的原因之一：可以更精确的控制喷油量达到在各种工况下尽量理想的混合比。 电喷发动机基本分八种工况：启动、启动后、暖机、怠速、部分负荷、全负荷、过渡、托动。
    各种工况完全由电脑监视和控制。空档滑行是怠速工况，节气门关闭，曲轴转速低。带档滑行是托动工况。托动工况下油门踏板完全松开，电脑从怠速开关得知车辆转入怠速状态，而曲轴转速还很高从而知道车辆处于托动工况，此时电脑会首先推迟点火时间降低发动机功耗，然后根据转速停止喷油。
    一般ECU内预存有断油、恢复和紧急恢复三个转速点。当转速高于断油点且节气门关闭一段时间停止喷油，转速下降到恢复点恢复喷油，如果转速急剧下降（比如紧急制动）则在高于恢复点的紧急恢复点开始喷油。这个过程在一些有行车电脑的车上（比如宝来、高尔夫）可以很明确的观察到。
     这其中有一个在其它论坛也有很多人问过的问题：如果不喷油发动机不就是就灭车了吗？不全对，虽然不喷油但火花塞一直在工作，从这点上说并不完全相当于灭车。其实算灭车也没关系，关键问题是我们一直认为发动机驱动车走，如果发动机不工作车就不会走，但这时车是走的。
    车辆从静止到启动到行驶是发动机做工得到势能，发动机不断做工维持势能的过程，如果不摘档或踩离合那么维持的势能（惯性）反过来推动发动机转，势能的交换本身就是可逆的过程。带档滑行距离比空档短是因为势能除了要推动车辆前进还被齿轮咬合中的摩擦转化成热量，被活塞压缩空气转化成热量，被风阻转化成热量等等各方面的阻力所消耗。
     另一个问题是可能有人认为托动工况毁车，这种观点不对。托动工况发动机负荷比工作状态小，没有混合气燃烧发热会减少而润滑油量因机油泵靠曲轴带动，曲轴转速高机油循环速度快，单位时间对机件的润滑油量更大润滑反而更好。虽然托动工况是轮胎驱动发动机，但发动机内部并没有反向工作，对于变速箱、半轴、球笼等各部位，托动工况的负载都比驱动时要小，怎么会毁车呢？ 电喷车带档滑行是否省油的确很难说，因为断油受很多条件限制，首先托动工况时间短并不会省油，一般ECU知道处于托动工况后要经过3～5秒才断油，之前只是推迟点火时间来降低能耗，即便省油也看不出来；其次发动机转速太低即使拖档也不会断油所以不省油；其三在使用定排量缩机的车型上开空调时是不断油的，目的是为防止加油动作和压缩机吸合同时并发动力不足憋灭车（使用可变排量压缩机的车基本也断油）。
    所以只能理论上说如果有一个足够大的下坡可以让电喷车拖档保持在断油点转速以上一直滑行，那么电喷车几乎是不烧油的。实际生活中这么七折八折下来，电喷车拖档也省不出几个油来。 我个人是带档滑行的支持者，原因不是油耗是安全。托动工况为驾驶提高了安全性。
    这种安全性的提高表现在有发动机辅助制动，这点很重要也经常被提出来。实际上大家自己试试可以明显发现拖档比空档滑行距离近，在小排量车上不明显，因为小排量车每个活塞直径小，本身驱动发动机压缩一次用不了多少力量，变速箱减速比也小。而在中、大排量车上就很明显，因为这些车辆活塞直径大，压缩比高，驱动活塞压缩一次能耗也大的多，变速箱减速比大。
    显著的辅助制动肯定是增强制动效果的好办法。有朋友说空档滑行时感觉制动灵，这只是感觉而已，因为空档惯性势能损失慢车辆减速慢，相对于制动减速人的感觉差大所以觉得灵。拖档滑行发动机已经在帮助减速，减速度大，制动后的减速度就不那么明显，如果测量刹车距离，拖档还是比空档要短。
     还有一点：现在的卧车很多是前驱动横置发动机，这种布局目的是缩小发动机占用空间，但因结构限制，变速箱不能放在车身中线上，因此两边半轴的长度是不相同的，就是说作用在两个轮胎上的动力输出并不一样，制动中也一样，虽然制动分泵力量一样但作用到轮胎上因半轴长度不同相对于车身两边的制动力并不一样大，如果空档车容易向一侧跑偏，而发动机的阻力会对两边提供额外的补偿使这种差距变小（因差速器的作用，这种差距不会消失）。
    更换刹车片时可以注意一下两边同侧刹车片磨损残留厚度不一样。 从这两点看拖档对安全性的提高都有很大帮助。在某些自动档车上的确有收油门变速箱脱离的设计，但在踩刹车时会自动恢复连接，而且这个连接会早于制动系统开始工作，说白了还是在制动系统工作前靠发动机辅助制动，但人工操作往往做不到这么准确和流畅。
    这种设计只有很少车辆使用，原因是变速箱油循环泵要求太高。自变箱不允许空档滑行，空档滑行发动机转速低而变速箱内转速高，循环泵靠发动机驱动，变速箱油的作用就是传递动力和降温，润滑倒是其次。如果变速箱油循环量不够散热就很差，会导致变速箱内部的磨片烧毁。
    可断开自变箱循环泵靠输出轴驱动还要靠发动机辅助泵油（停车怠速时输出轴不转），因此整个系统比较复杂，不易维护和保养，生产成本也高。 即使在有ABS系统的车上空档滑行的危险依旧比拖档要大。还是上面所说减速度的问题，空档时车辆惯性完全靠制动系统来抵消而没有发动机帮助预制动，轮胎和地面的摩擦系数是相对固定的，车速越高轮胎越容易抱死，因此ABS会比拖档时提前启动，制动距离反而更长。
    ABS的主要功能并不是缩短制动距离而是在制动时下依旧可以保持对方向的控制能力，在某些路况有ABS系统的车辆会比没有的制动更长，因此所有ABS系统所采用的刹车总泵都比没有ABS的要大，在VW车系，同样采用C54系统的车型上，没有ABS使用直径22mm的总泵而有ABS的车辆使用直径23。
    8mm总泵。轮胎一旦抱死所提供的侧向力几乎为零，抱死后不管如何打方向车的行进路线不受轮胎方向控制，实际上ABS系统主要是在紧急制动时为驾驶员提供同时躲避的能力。 拖档也好空档也好车怎么开都行，主要是一个驾驶习惯的问题，和省油不省油没太大关系，百公里少2个油打住了，虽说按10年算也是不小的数字可按每次加油算省下来那几个钱也存不住，不定哪就给花了，油不是10年才加一次的。
    但良好的驾驶习惯往往在关键时刻会起到很大作用。空档滑行并不一定会出事但空档滑行的危险系数比拖档要高，就象生活中有心脏病的人不一定走在没心脏病人前面，但总体看他们生活的更危险一些，更容易倒下，虽然我们平时感觉不到。是否能空档滑行也不代表驾驶技术高低，是否能空档衡量的不是驾驶技术高低是运气的好坏。
    开车省油技巧 法宝一：柔和起步挂低挡 起步，缓缓地踩下油门踏板，缓慢加速。让汽车达到一定挡位速度时，学会听着发动机的声音来逐步把挡位从低换到高。这可以减少发动机的升温时间，增加燃油的利用率。如果启动时轰大油门来提速，这样不但伤车也会大大增加耗油量。
     法宝二：使用经济车速 一般轿车的经济时速处在60Km/h～80Km/h之间。当汽车运行在经济时速时是最省油的，无论车速过高或过低对节油都不利。车速低时，活塞的运动速度低，燃烧不完全。车速高时，进气的速度增加导致进气阻力增加，这些都使耗油增加。
     法宝三：轻抬油门 轻抬油门能省油。 如果猛抬油门，则会使 发动机转速突然降低而起到牵阻作用，抵消一部分行驶惯性，并使汽车产生“颤动”，而使耗油量增加。 法宝四：换挡及时 换挡要快而及时，特别在斜坡上行驶，换挡的时间越短，汽车的动力性就发挥得越好，就越能节省燃料。
    如果换挡不及时，并且手脚配合不好而空踩油门，那必然大大地增大油耗。 法宝五：减少使用制动 制动实质上是一种能量转化的过程，制动意味着能量的消耗。所以在通过交叉路口、下坡，都应提前抬起油门，如果车子性能好，也可以挂空挡溜车，使汽车自然减速达到“以滑代刹”的目的。
     法宝六：保持跟车距离 如果道路拥塞，而前车又经常刹车，就应该和前车保持足够的跟车距离，这样可以既可以从容减速，有可以减少制动次数，以达到省油的目的。 法宝七：高挡行车省油 一般来说，尽可能使用高速挡行车，少用中间挡。 当然，也不要在高挡位拖挡行驶。
    要学会听发动机的声音来换挡，并且要了解自己车的情况。当发动机要“发抖”前，就要把挡位降下来，让车速提上去再换回高挡。

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  童***

  2015-06-08 23:36:22

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