直升机的前飞，特别是平飞，是其最基本的一种飞行状态。直升机作为一种运输工具，主要依靠前飞来完成其作业任务。为了更好地了解有关直升机前飞时的飞行特点，从无侧滑的等速直线平飞人手，有关上升率Vy不为零的前飞(上升和下降)留在下一节介绍。 直升机的水平直线飞行简称平飞。
平飞是直升机使用最多的飞行状态，旋翼的许多特点 在乎飞时表现得更为明显。直升机平飞的许多性能决定于旋翼的空气动力特性，因此需要首 先说明这种飞行状态下直升机的力和旋翼的需用功率。 平飞时力的平衡 相对于速度轴系平飞时，作用在直升机上的力主要有旋空拉力T，全机重力 G，机体的废阻力 X身及尾桨推力T尾。
前飞时速度轴系选取的原则是： X铀指向飞行速度V方向； Y轴垂直于X轴向上为正，2轴按右手法则确定。保持直升机等速直线平飞的力的平衡条件为(参见图2．1—43) 。 平飞时力的平衡 X轴：T2=X身 Y轴： T1=G Z轴：T3约等于T尾 其中 Tl， T2， T3分别为旋翼拉力在 X， Y，Z三个方向的分量。
对于单旋翼带尾桨直升机，由于尾桨轴线通常不在旋翼的旋转平面内，为保持侧向力矩 平衡，直升机稍带坡度角 r，故尾桨推力与水平面之间的夹角为 y，T尾与T3方向不完全 一致，因为 y角很小，即cosr约等于1，故Z向力采用近似等号。 平飞需用功率及其随速度的变化 平飞时，飞行速度垂直分量 Vv=0，旋翼在重力方向和Z方向均无位移，在这两个方向的分力不做功，此时旋翼的需用功率由 三部分组成：型阻功率——P型；诱导 功率——P诱；废阻功率——P废。
其中第三项是旋翼拉力克服机身阻力所消 耗的功率。 从上图可以看出，旋翼拉力的 第二分力 T2可平衡机身阻力 X身。对旋翼而言，其分力T2在X轴方向以速度V作位移。显然旋翼必须做功，P =T2V或P废=X身V，而机身废阻X身 在机身相对水平面姿态变化不大的情况 下，其值近似与V的平方成正比，这样废阻功 平飞需用功率随速度的变化 率P废就可以近似认为与平飞速 度的三次方成正比，如上图中的点划线③所示。
平飞时，诱导功率为P诱=TV，其中T为旋翼拉力， vl为诱导速度。当飞行重量不变时，近似认为旋翼拉力不变，诱导速度271随平飞速度 V的增大而减小，因此平飞诱导功率 P诱随平飞速度V的变化如上图中细实线②所示。 平飞型阻功率尸型则与桨叶平均迎角有关。
随平飞速度的增加其平均迎角变化不大。所以P型随乎飞速度V的变化不大，如图中虚线①所示。 图中的实线④为上述三项之和，即总的平飞需用功率P平需随平飞速度的变化而变化。 它是一条马鞍形的曲线：小速度平飞时，废阻功率很小，但这时诱导功率很大，所以总的乎 飞需用功率仍然很大。
但比悬停时要小些。在一定速度范围内，随着平飞速度的增加，由于 诱导功率急剧下降，而废阻功率的增量不大，因此总的平飞需用功率随乎飞速度的增加呈下 降趋势，但这种下降趋势随 V的增加逐渐减缓。速度继续增加则由于废阻功率随平飞速度 增加急剧增加。平飞需用功率随 V的增加在达到平飞需用功率的最低点后增加；总的平飞 需用功率随 V的变化则呈上升趋势，而且变得愈来愈明显。
直升机的前飞，特别是平飞，是其最基本的一种飞行状态。直升机作为一种运输工具，主要依靠前飞来完成其作业任务。为了更好地了解有关直升机前飞时的飞行特点，从无侧滑的等速直线平飞人手，有关上升率Vy不为零的前飞(上升和下降)留在下一节介绍。 直升机的水平直线飞行简称平飞。
平飞是直升机使用最多的飞行状态，旋翼的许多特点 在乎飞时表现得更为明显。直升机平飞的许多性能决定于旋翼的空气动力特性，因此需要首 先说明这种飞行状态下直升机的力和旋翼的需用功率。 平飞时力的平衡 相对于速度轴系平飞时，作用在直升机上的力主要有旋空拉力T，全机重力 G，机体的废阻力 X身及尾桨推力T尾。
前飞时速度轴系选取的原则是： X铀指向飞行速度V方向； Y轴垂直于X轴向上为正，2轴按右手法则确定。保持直升机等速直线平飞的力的平衡条件为(参见图2．1—43) 。 平飞时力的平衡 X轴：T2=X身 Y轴： T1=G Z轴：T3约等于T尾 其中 Tl， T2， T3分别为旋翼拉力在 X， Y，Z三个方向的分量。
对于单旋翼带尾桨直升机，由于尾桨轴线通常不在旋翼的旋转平面内，为保持侧向力矩 平衡，直升机稍带坡度角 r，故尾桨推力与水平面之间的夹角为 y，T尾与T3方向不完全 一致，因为 y角很小，即cosr约等于1，故Z向力采用近似等号。 平飞需用功率及其随速度的变化 平飞时，飞行速度垂直分量 Vv=0，旋翼在重力方向和Z方向均无位移，在这两个方向的分力不做功，此时旋翼的需用功率由 三部分组成：型阻功率——P型；诱导 功率——P诱；废阻功率——P废。
其中第三项是旋翼拉力克服机身阻力所消 耗的功率。 从上图可以看出，旋翼拉力的 第二分力 T2可平衡机身阻力 X身。对旋翼而言，其分力T2在X轴方向以速度V作位移。显然旋翼必须做功，P =T2V或P废=X身V，而机身废阻X身 在机身相对水平面姿态变化不大的情况 下，其值近似与V的平方成正比，这样废阻功 平飞需用功率随速度的变化 率P废就可以近似认为与平飞速 度的三次方成正比，如上图中的点划线③所示。
平飞时，诱导功率为P诱=TV，其中T为旋翼拉力， vl为诱导速度。当飞行重量不变时，近似认为旋翼拉力不变，诱导速度271随平飞速度 V的增大而减小，因此平飞诱导功率 P诱随平飞速度V的变化如上图中细实线②所示。 平飞型阻功率尸型则与桨叶平均迎角有关。
随平飞速度的增加其平均迎角变化不大。所以P型随乎飞速度V的变化不大，如图中虚线①所示。 图中的实线④为上述三项之和，即总的平飞需用功率P平需随平飞速度的变化而变化。 它是一条马鞍形的曲线：小速度平飞时，废阻功率很小，但这时诱导功率很大，所以总的乎 飞需用功率仍然很大。
但比悬停时要小些。在一定速度范围内，随着平飞速度的增加，由于 诱导功率急剧下降，而废阻功率的增量不大，因此总的平飞需用功率随乎飞速度的增加呈下 降趋势，但这种下降趋势随 V的增加逐渐减缓。速度继续增加则由于废阻功率随平飞速度 增加急剧增加。平飞需用功率随 V的增加在达到平飞需用功率的最低点后增加；总的平飞 需用功率随 V的变化则呈上升趋势，而且变得愈来愈明显。
直升机的前飞，特别是平飞，是其最基本的一种飞行状态。直升机作为一种运输工具，主要依靠前飞来完成其作业任务。为了更好地了解有关直升机前飞时的飞行特点，从无侧滑的等速直线平飞人手，有关上升率Vy不为零的前飞(上升和下降)留在下一节介绍。 直升机的水平直线飞行简称平飞。
平飞是直升机使用最多的飞行状态，旋翼的许多特点 在乎飞时表现得更为明显。直升机平飞的许多性能决定于旋翼的空气动力特性，因此需要首 先说明这种飞行状态下直升机的力和旋翼的需用功率。 平飞时力的平衡 相对于速度轴系平飞时，作用在直升机上的力主要有旋空拉力T，全机重力 G，机体的废阻力 X身及尾桨推力T尾。
前飞时速度轴系选取的原则是： X铀指向飞行速度V方向； Y轴垂直于X轴向上为正，2轴按右手法则确定。保持直升机等速直线平飞的力的平衡条件为(参见图2．1—43) 。 平飞时力的平衡 X轴：T2=X身 Y轴： T1=G Z轴：T3约等于T尾 其中 Tl， T2， T3分别为旋翼拉力在 X， Y，Z三个方向的分量。
对于单旋翼带尾桨直升机，由于尾桨轴线通常不在旋翼的旋转平面内，为保持侧向力矩 平衡，直升机稍带坡度角 r，故尾桨推力与水平面之间的夹角为 y，T尾与T3方向不完全 一致，因为 y角很小，即cosr约等于1，故Z向力采用近似等号。 平飞需用功率及其随速度的变化 平飞时，飞行速度垂直分量 Vv=0，旋翼在重力方向和Z方向均无位移，在这两个方向的分力不做功，此时旋翼的需用功率由 三部分组成：型阻功率——P型；诱导 功率——P诱；废阻功率——P废。
其中第三项是旋翼拉力克服机身阻力所消 耗的功率。 从上图可以看出，旋翼拉力的 第二分力 T2可平衡机身阻力 X身。对旋翼而言，其分力T2在X轴方向以速度V作位移。显然旋翼必须做功，P =T2V或P废=X身V，而机身废阻X身 在机身相对水平面姿态变化不大的情况 下，其值近似与V的平方成正比，这样废阻功 平飞需用功率随速度的变化 率P废就可以近似认为与平飞速 度的三次方成正比，如上图中的点划线③所示。
平飞时，诱导功率为P诱=TV，其中T为旋翼拉力， vl为诱导速度。当飞行重量不变时，近似认为旋翼拉力不变，诱导速度271随平飞速度 V的增大而减小，因此平飞诱导功率 P诱随平飞速度V的变化如上图中细实线②所示。 平飞型阻功率尸型则与桨叶平均迎角有关。
随平飞速度的增加其平均迎角变化不大。所以P型随乎飞速度V的变化不大，如图中虚线①所示。 图中的实线④为上述三项之和，即总的平飞需用功率P平需随平飞速度的变化而变化。 它是一条马鞍形的曲线：小速度平飞时，废阻功率很小，但这时诱导功率很大，所以总的乎 飞需用功率仍然很大。
但比悬停时要小些。在一定速度范围内，随着平飞速度的增加，由于 诱导功率急剧下降，而废阻功率的增量不大，因此总的平飞需用功率随乎飞速度的增加呈下 降趋势，但这种下降趋势随 V的增加逐渐减缓。速度继续增加则由于废阻功率随平飞速度 增加急剧增加。平飞需用功率随 V的增加在达到平飞需用功率的最低点后增加；总的平飞 需用功率随 V的变化则呈上升趋势，而且变得愈来愈明显。
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你注意直升飞行时的头部是怎样的，有的直升机尾部也有螺旋桨，这是我想的啊，不一定对。
直升飞机是怎么向前飞的？ 楼主注意观察，直升机的主旋翼并非绝对水平，而是向前倾的，这样旋翼的推力除了托举机体的升力以外，还有产生一个向后推的分力，直升机就是这样向前飞行的，同样，如果让旋翼向后倾的话，直升机就能倒退，向左、右侧的横飞同理。尾部的小旋翼的作用是平衡主旋翼扭矩的。 楼主满意否？
把直升飞机向前倾斜一定角度，它就向前飞了．就这么简单． 旋翼在正上方，就是向上升或者保持高度，如果旋翼向前倾斜就有向前和向上的力，拉动直升飞机向前和保持高度．向前倾斜的角度越大，向前的力也越大，向前飞得也越快．如果向前的角度太大，那么．向上的力减小了飞机就有可能往下掉．因此，控制倾斜的角度，飞行手册里一定有． 怎么使直升飞机向前倾斜呢？应该是控制每个旋翼的角度得来的． 直升飞机的尾浆是用来控制飞机方向的，如果没有尾浆控制，直升飞机就会跟着旋翼打转，根本就飞不起来． 卡系直升飞机是用两副往相反方向旋转的旋翼来控制飞机方向，如果需要的话，也可以控制旋翼让机体打起转来．
1、旋翼拉力的产生 旋翼所包括的桨叶构造是上面凸起而向下的一面一般为平面（称为平凸形），这样在转动的时候上下空气流动的速度不一样产生压力差，桨叶上方的空气被吸入桨盘（就是桨叶旋转形成的旋转平面）下方，被旋翼加速运动后向下的反作用力就是直升机的动力，也就是直升机的拉力。
2、前飞时的拉力分力 要使直升机前飞直升机的桨盘平面就要前倾，通过桨盘的空气就会向后作用产生推力，而拉力的第二分力就会向前直升机向前运动。 3、这是空气动力学上的基本知识，同时纠正楼上的一个观点。 旋翼面相对地面（水平面）不是水平的，没有“绝对水平”的说法，而旋翼旋转面之所以不水平是由于旋翼轴是前倾的，即旋翼前倾角。
旋翼前倾角的存在是因为按照直升机的基本构造在前飞时直升机下俯的角度很大，直升机的驾驶员会很不舒适，为了改善这种情况在安装旋翼的时候就设定了一个前倾角，这样前飞时机身的俯角不大，而桨盘平面的前倾角足够，产生足够的分力保证直升机的前飞速度。 在分析直升机的动力时没有旋翼这个概念，对拉力产生作用的是旋翼旋转面即桨盘。
回答dongfang的问题：俄罗斯的共轴反转的旋翼布局主要是可以消除旋翼的反作用力矩，你可以看到这类直升机是没有尾桨的，尾桨故障是很难处置的一类直升机故障，战场上因尾桨故障而毁伤的直升机比例很大，这样可以提高生存率。 关于双层旋翼是否能产生更大的拉力，因为手中没有相关资料所以没办法解答，抱歉。
勉强自己分析一下： 1、拉力增大的可能性比较大。通过双层桨盘的空气诱导速度相对更大，根据动量法公式分析就是增大。 2、对空气动力的影响同时也是这类直升机的可以做机动动作的保证，因为没有尾桨这类直升机在做机动动作时只能依靠双旋翼的不同转速来实现。
3、这类直升机现在的前景不是很好，因为据俄罗斯的报道称，此类直升机在在做战术机动时，两层旋翼会有相叠的危险。 飞机倾斜就是滚转力矩的结果，驾驶杆联动桨盘向左向右产生倾斜，桨盘向左向右产生分力，直升机就会绕机体纵轴（就是通过机体重心的平行于机体结构，指向机头为正的虚拟线）向左或向右倾斜。
另外能产生滚转力矩的还有尾桨，桨毂等等。简单的说就是主要以驾驶杆来产生分力，其他力矩共同作用的结果就会产生倾斜。
直升飞机只有头部往下倾的时候才能往前飞
答：300－400架，相对较少！美国好像有几千架，是中国的10倍详情>>
答：详情>>
答：三战 60%是由核冲突爆发的,40%则是资源掠夺,土地纠纷,或其他原因详情>>
答：这个问题我也很想知道！！ 什么叫民主？？？中国的民主体现在哪里？？？详情>>
