机翼后掠角在飞行中可以改变的飞机。变后掠翼飞机的设想早已产生，但是它的重要性只是在实现超音速飞行以后才显露出来。现代超音速飞机广泛采用的小展弦比大后掠机翼，超音速阻力较小，但低速时气动效率低，升力特性不好。用低速性能好的小后掠角的大展弦比机翼又会使超音速性能变坏。
  变后掠翼飞机通过机翼后掠角的变化可以解决高、低速性能要求的矛盾。飞机在起飞着陆和低速飞行时用较小的后掠角，这时机翼展弦比最大，因而具有较高的低速巡航效率和较大的起飞着陆升力。在超音速飞行时用较大的后掠角，机翼展弦比和相对厚度随之减小，对于减小超音速飞行的阻力很有利。
  此外，超音速轰炸机和强击机作超低空高速飞行时，为了减少不平稳气流引起的颠簸，也要求机翼后掠角大，展弦比小。
　　变后掠翼飞机的主要缺点是机翼转动机构复杂，重量大。活动外翼的载荷全部集中在枢轴上，而枢轴又必须灵活地转动。固定翼内部还要留出足够的空间容纳缩进的外翼部分。
  固定翼与活动翼之间的缝隙需要有密封罩，以减少阻力。此外，还要有一套强有力的驱动装置，在飞行中能快速地改变后掠角。如果活动外翼下有外挂物(副油箱、导弹或炸弹)，还需要一套协调机构，使它们在机翼改变后掠角过程中始终保持顺气流方向。
　　现代变后掠翼飞机常用于多用途战斗机、歼击轰炸机和轰炸机，如苏联的米格23、西欧的“狂风”和美国的F-14、B-1都是变后掠翼飞机。
  
　　前掠翼推迟激波产生的原理和后掠翼相同。由于前掠翼上的展向流动指向翼根，大迎角飞行时气流首先从机翼根部分离，从根本上克服了翼尖失速问题，因而低速性能好，可用升力大，机翼的气动效率高。
　　1944年，德国制造出第一架机翼前掠角为15°的四发轰炸机，容克-287。
  但前掠翼产生弯曲变形时会使外翼迎角增大，从而使外翼升力增大，造成机翼弯曲变形加剧，在一定临界速度下，这种现象会形成恶性循环，直到使机翼折断。为了提高临界速度，需要付出增加结构重量等代价。所以，前掠翼虽和后掠翼同时提出，却很少被采用。70年代以后，出现了利用复合材料结构的弯扭变形耦合效应克服上述现象，同时由于变弯度技术、放宽静稳定度技术和电传操纵控制技术等的发展，前掠翼飞机遂又受到航空界的重视。
  1984年12月14日美国X-29A前掠翼验证机首次升空。俄国的苏-47金雕也只是验证机。
　　固定翼飞机是技术上最成熟、经济性良好的飞机，目前用得最广。