地铁是磁悬浮吗 (中低速磁悬浮交通设计规范)

磁悬浮块仍是地铁快？
磁悬浮要快些现在。不过调和号现在有300多公里每小时的。
磁悬浮现在在铁路上没有什么用的。就在上海有那么段罢了。
调和号我想都快要大规模的运用。和大提速了。
地铁，高架轻轨和磁悬浮列车的差异是什么
现在,城市轨迹交通可分为地铁、轻轨两种制式.关于两者的差异,有人以为,地上下的轨迹交通叫地铁,反之便是轻轨；也有人以为,钢轨轻的便是轻轨,重的便是地铁.这两种区分方法都是不科学的.那么地铁和轻轨的差异到底在哪里呢?
其实,无论是轻轨仍是地铁,都能够建在地下、地上或高架桥上;尽管地铁的轨重一般要大于轻轨,但为了增强轨迹的稳定性,削减维护和修理的工作量,增大回流断面和削减杂散电流,地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨.区分两者的依据应是单向巨大顶峰小时客流量的巨细.地铁能习惯的单向巨大顶峰小时客流量为3-6万人次,轻轨能习惯的单向巨大顶峰小时客流量为1-3万人次.由此规划的地铁和轻轨,它们的差异首要表现在地铁的轴重遍及大于13吨,而轻轨要小于13吨,其次,一般情况下,地铁的平面曲线半径不小于300米,而轻轨一般在100米到200米之间,别的,地铁每列车的编组数也要多于轻轨,车辆定员亦多.
从运送能力、车辆规划以及制作出资等方面来看,轻轨与地铁均有所不同.其实归根到底的差异,或许说实质的差异仍是运量,地铁线在顶峰小时内,其单向运送能力别离到达3万至7万人次,而轻轨的运力为0．6万至2万人次.运量的巨细决议了编组数（地铁列车编组可达4－10节,轻轨列车编组为2－4节）,决议了车辆,决议了轴重,决议了站台长度（很重要,牵涉到预留用地,而土地对城市而言便是钱,地下车站的直接牵涉到造价,因而客流猜测很重要）.
套用咱们教材上写的：“地铁实际上现已成为前史名词,现在的地铁现已不局限于运转线在地下地道中的这种方法,而是泛指顶峰小时单向运送能力在3万至7万人的大容量轨迹交通系统.运转线路多样化,地下、地上、高架三者有机结合.而事实上在国外一些城市中,地铁现已改名,比方纽约、旧金山、香港等地,现已称之为‘大容量铁路交通’（Mass Transit Rail）或许‘快速交通系统’（Rapid Transit System）.这种轨迹交通系统一般的制作规则是在市中心为地道线,市区以外为地上或高架线（厦门拟建的轻轨也是选用这种方法,可是便是不同在运量上,所以仍是要称为轻轨）.”
此外,关于地铁和轻轨,从车辆上的知道还有一种误区,是以为：地铁车辆是选用第三轨供电而轻轨是选用接触网.其实,现在供电方法现已不能成为差异的标志,现在新建的许多地铁车辆也都选用了接触网,究竟这种方法从安全性等各个方面都有第三轨不行比较的优势.
地铁,地下铁道（线路不一定全在地下）,Underground,Subway,Metro;
轻轨,轻型轨迹交通,Light Rail Transit,LRT;
地铁快,运量大,但造价高,施工难度大;
轻轨也快,但没地铁快,运量也比地铁小,造价也较低;
其实都是约定俗成的称谓,实质差异不好说,运量?轨重?轴重?速度?好象还没有公认的界说.
能够看看Vukan Vuchic的《Urban Public Transportation》,这个人是世界公共运送界的威望,他书上的解说是比较全的.
磁悬浮列车依据选用电磁铁的类别能够分为常导招引型及超导排挤型两大类.常导招引型磁悬浮列车,是以常导磁铁,导轨为导磁体,经过异名磁极间彼此招引使车身脱离导轨,用气隙传感器调理悬浮空隙（悬浮高度10mm）,适用于城市及近郊中低速的交通运送,本钱较低.日本的HSST型及德国的TR快速列车均属常导招引型磁悬浮列车.超导排挤型磁悬浮列车,它是靠超导磁铁和低温技能来完成悬浮运转,悬浮高度为100mm,由浸入低温（－268.8oC）槽内的超导资料制成电磁线圈,装在车上,这种线圈电阻为零,由它发生强壮的磁场,与埋设在轨迹上的闭合铝环线圈的感应磁场彼此作用,相互排挤而浮起,此种类型磁悬浮列车可超高速运转（理论上可达1000km/h）

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