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第一个揭开微生物秘密的是安东尼·范·列文虎克。

安东尼‧菲利普斯·范‧列文虎克（荷兰语：Antonie Philips van Leeuwenhoek；1632年10月24日－1723年8月26日）是一位荷兰贸易商与科学家，有光学显微镜的称号。最为著名的成就之一，是改进了显微镜以及微生物学的建立。

成就经历：

早在公元前一世纪，人们就已发现通过球形透明物体去观察微小物体时，可以使其放大成像，后来逐渐对球形玻璃表面能使物体放大成像的规律有了认识。1590年，荷兰的眼镜工匠已经造出简单的显微镜。1610年前后，伽利略在研究望远镜的同时，发现可以通过望远镜放大一些小物体，1624年左右，他设计出了一种复式显微镜，并利用其观察了昆虫的复眼结构。

1654年，22岁的列文虎克结束在阿姆斯特丹裁缝铺子的学徒生活，回到家乡代尔夫特开了一家布料店。作为布料商，他需要使用放大镜来观察线织的密度，来判断布料的质量。由此，他对制造放大镜产生了兴趣。将一根钠钙玻璃棒的中间加热熔融向两侧拉开，就可以得到两根很细的玻璃丝；再将其中一根靠近火焰，玻璃丝的末端会熔成球状。这就是一粒非常小的玻璃透镜，列文虎克就是利用这种珠状透镜来观察微生物的。

列文虎克制作了类似这样的单式显微镜500余台，用来观察动物、植物、矿物、不同来源的水、牙垢、唾液、精液等。他手巧心灵，往往根据观察需要，设计不同的显微镜。他的好友，荷兰解剖学家格拉夫（Regnier de Graaf）把他的工作引介给英国皇家学会，这才受到重视。1673年，英国皇家学会在其期刊《The Philosophical Transactions》上为他发表早期研究成果，即有关蜜蜂的口器及螫针的显微观察。

1674年，雷文霍克在雨水中发现了原生动物和单细胞藻类，1676年又从人类口腔中发现了细菌。他把自己的发现寄给英国皇家学会，1677年，皇家学会正式承认他的发现。3年后，1680年2月，列文虎克获选为皇家学会会员。

1723年8月26日，90岁高龄的列文虎克离开了人世。直到19世纪30年代消色差显微镜镜头出现，列文虎克的镜头才被超越，也就是说，他的显微镜性能在世界居于领先地位长达150年。

武汉和汉口不是一个火车站。两站之间距离大概相差16.36公里。其中武汉站，位于武汉市洪山区白云路；汉口站，位于湖北省武汉市江汉区发展大道185号。

1、武汉站

武汉站是中国铁路武汉局集团有限公司管辖的车站，是武汉三大火车站之一，与武昌站、汉口站等车站及线路共同构成“米”字型的武汉铁路枢纽，是武汉铁路枢纽规划中“四主两辅”客站布局的“四主”之一。武汉站是中国第一个上部大型建筑与下部桥梁共同作用的新型结构火车站，实现了高速铁路、地铁、公路三者的无缝衔接。

2004年8月，武汉站选址敲定杨春湖。2006年9月28日，武汉站及其城市综合配套工程正式开工。2009年12月26日，武汉站正式启用。2017年8月，武汉站开启“刷脸进站”模式。

武汉站班次情况：高铁班次有413个班次，如G1133、G83、G1720、G3256等；动车班次有113个班次，如D3245、D2178、D2242、D7011、D5820等；城际班次有31个班次，如C5610、C5633、C5503、C5628、C5624等。

随着京广高铁和沪汉蓉快速客运通道的全线贯通，武汉铁路枢纽的高铁网络逐渐“织密”，武汉站作为武汉铁路枢纽的重要组成部分，成为了连接环渤海、长三角、珠三角和成渝等城市群的天然交汇点。同时，由于速度快、运力强，高铁动车组承担了武汉铁路六成以上的运力，从武汉乘坐高铁可直达全国24个省级行政区，吸引了越来越多的周边省市旅客来武汉站换乘，促进了中部地区的经济发展。

2、汉口站

汉口站是中国铁路武汉局集团有限公司管辖的特等站，是武汉铁路枢纽规划中“四主两辅”客站布局的“四主”之一。

1898年，大智门火车站建成；中华人民共和国成立后，大智门火车站改名为汉口火车站；1991年10月，位于大智路的老汉口站退出历史舞台，位于发展大道金家墩新建的汉口站全线开通；2008年10月22日，汉口站主站房改造工程正式启动；2011年1月，汉口站站房改造完工并全面投入使用。

汉口站班次情况：高铁班次有135个班次，如G6822、G6808、G6815、G6897、G2663等；动车班次有286个班次，如D3056、D2254、D2262、D5804等；城际班次有97个班次，如C5314、C9248、C9214、C9232等；直达特快列车有6个班次，如Z3、Z4、Z49、Z50、Z96等；特快列车有2个班次，如T3306、T3308等；快速旅客列车有5个班次，如K5431、K5432、K974、K976、K254等。

汉口站前身为大智门火车站具有很高的观赏价值和历史文物价值，是京汉铁路最有特征、最具代表性的标志性建筑。汉口站的文化传承带来了好的社会效应，它像一个纪念碑一样无声地为这个城市记住它的历史，让国人不忘那段屈辱的历史，同时也为中西方文化的交融做了一个见证。

重庆属于北方。我国南北方的分界线是秦岭淮河一线，以南属于亚热带地区，以北属于温带地区。秦岭淮河一线西起陕西甘肃地区，东至江苏安徽一带，是我国天然的南北方自然地理分界线，也是我国官方认定的南北分界线。而重庆地处中国内陆西南部，属于秦岭淮河线以北的位置，所以重庆属于北方。

重庆位于长江上游地区，青藏高原与长江中下游平原的过渡地带，东邻湖北、湖南，南靠贵州，西接四川，北连陕西。

重庆北有大巴山，东有巫山，东南有武陵山，南有大娄山。重庆主城区海拔高度多在168至400米之间。市内最高峰为巫溪县东部边缘的界梁山主峰阴条岭，海拔2796.8米；最低为巫山县长江水面，海拔73.1米。重庆海拔高差为2723.7米。境内山高谷深，沟壑纵横，山地面积占76%，丘陵占22%，河谷平坝仅占2%。其中，海拔500米以下的面积3.18万平方千米，占幅员面积38.61%；海拔500～800米的2.09万平方千米，占幅员面积的25.41%；海拔800至1200米的1.68万平方千米，占幅员面积的20.42%；海拔1200米以上的1.28万平方千米，占幅员面积的15.56%。

重庆地势由南北向长江河谷逐级降低，西北部和中部以丘陵、低山为主，东南部靠大巴山和武陵山两座大山脉，坡地较多，有“山城”之称。总的地势是东南部、东北部高，中部和西部低，由南北向长江河谷逐级降低。

重庆属亚热带季风性湿润气候，年平均气温16至18℃，长江河谷的巴南、綦江、云阳等地达18.5℃以上，东南部的黔江、酉阳等地14至16℃，东北部海拔较高的城口仅13.7℃，最热月份平均气温26至29℃，最冷月平均气温4至8℃，采用候温法可以明显地划分四季。年平均降水量较丰富，大部分地区在1000至1350毫米，降水多集中在5至9月，占全年总降水量的70%左右，春夏之交夜雨尤甚，素有“巴山夜雨”之说。

重庆年平均相对湿度多在70%至80%，在中国属高湿区。年日照时数1000至1400小时，日照百分率仅为25%至35%，为中国年日照最少的地区之一，冬、春季日照更少，仅占全年的35%左右。主要气候特点可以概括为：冬暖春早，夏热秋凉，四季分明，无霜期长；空气湿润，降水丰沛；太阳辐射弱，日照时间短；多云雾，少霜雪；光温水同季，立体气候显著，气候资源丰富，气象灾害频繁。

如果是以武汉和成都包括的各个城镇计算，成都面积大，武汉面积约为8569平方千米，成都面积约为14335平方千米；如果是以城区计算，武汉面积大，武汉城区面积约为1573平方千米，成都城区面积约为1421平方千米。

1、成都

成都市位于四川省中部，地处四川盆地西部，青藏高原东缘，东北与德阳市、东南与资阳市毗邻，南面与眉山市相连，西南与雅安市、西北与阿坝藏族羌族自治州接壤。

成都市地处四川盆地西部边缘，地势由西北向东南倾斜；西部属于四川盆地边缘地区，以深丘和山地为主，海拔大多在1000至3000米之间；东部属于四川盆地盆底平原，为岷江、湔江等江河冲积而成，是成都平原的腹心地带，主要由平原、台地和部分低山丘陵组成，海拔高度一般在750米上下，最低处在简阳市沱江出境处河岸，海拔高度为359米。成都市由于巨大的垂直高差，在市域内形成了三分之一平原、三分之一丘陵、三分之一高山的独特地貌类型；由于气候的显著分异，形成明显的不同热量差异的垂直气候带，因而在区域范围内生物资源种类繁多、门类齐全，分布又相对集中。

成都属亚热带季风气候，具有春早、夏热、秋凉、冬暖的气候特点，年平均气温16℃，年降雨量1000毫米左右。成都气候的一个显著特点是多云雾，日照时间短。民间谚语中的“蜀犬吠日”正是这一气候特征的形象描述。成都气候的另一个显著特点是空气潮湿，因此，夏天虽然气温不高（最高温度一般不超过35℃），却显得闷热；冬天气温平均在5℃以上，但由于阴天多，空气潮湿，却显得很阴冷。成都的雨水集中在7、8两个月，冬春两季干旱少雨，极少冰雪。

2、武汉

武汉市位于湖北省东部、长江与汉水交会处，最东端位于新洲区徐古街将军山村，最西端位于蔡甸区侏儒街国光村，最南端位于江夏区湖泗街道均堡村，最北端位于黄陂区蔡店街道李冲村。

武汉市地貌属鄂东南丘陵经汉江平原东缘向大别山南麓低山丘陵过渡地区，中间低平，南北丘陵、岗垄环抱，北部低山林立。全市低山、丘陵、垄岗平原与平坦平原的面积分别占土地总面积的5.8%、12.3%、42.6%和39.3%，海拔高度在19.2米至873.7米之间，大部分在50米以下。

武汉市属北亚热带季风性（湿润）气候，具有常年雨量丰沛、热量充足、雨热同季、光热同季、冬冷夏热、四季分明等特点。

安-225运输机共生产两架，但仅有一号机完工并投入使用，另一架二号机未完工。

安-225运输机（俄文/乌克兰文：Ан-225，代号：Мрія，英文：An-225 Mriya，译文：米莉亚/梦幻；北约代号：Cossack，译文：哥萨克），是前苏联安东诺夫设计局研制的超大型军用运输机。

发展沿革：

1986年10月16日，根据苏共中央委员会和苏联部长会议第132-51号决议，批准了开发用于航空航天系统的多用途飞机的要求规范，其中还包括暴风雪号航天飞机和黎明号运载火箭(后来改叫能源号运载火箭)。但如何将它们运到发射场却让国防部和航空工业部的领导们犯了难。按照专家的意见，空运是最佳方式。可“暴风雪”号航天飞机长36.4米，高16米，翼展24米，即使是处于分解状态，现有的运输机也装不下。于是，国防部找到了安东诺夫设计局，向他们征求意见。安东诺夫设计局提出了两种方案，要么将航天设备固定到机背上，要么分解后放到飞机内部的货舱里。第一种方案的关键在于在飞机负重很大的情况下如何保持它的稳定性和操纵性，第二种方案则对飞机的结构提出了相当高的要求。最终，国防部选择了第一种方案。

1987年5月20日，苏共中央委员会和苏联部长会议发布第 587-132 号关于启动代号为“400М”的飞机的开发和建造的决议（“400М”在之后改为“402”，或者叫AN-225）。出于加快进度并最大限度降低成本的考虑，安东诺夫设计局（现安东诺夫航空科技技术联合体）的设计人员决定以安-124为基础进行研制。

1988年11月30日，第一架样机在基辅航空厂组装完毕。

1988年12月21日，在基辅首次试飞，飞行时间1小时14分钟。结果表明性能与当初的设计要求完全符合。

20世纪80年代晚期，由于当时苏联的经济已经恶化到不足以支持昂贵的太空探索计划，因此暴风雪计划在实际发射成功一次之后就被迫中止，而专门为了太空计划而设计建造的安-225自然失去了存在的意义，原计划制造两架，第二架安-225只有部分完工并被封存，之后有过多次继续完工的计划，但都不了了之。因而真正完成制造并能飞行的安-225运输机仅有一架。