爱问 爱问共享资料 医院库

F1赛车为什么又小又安全?

首页

F1赛车为什么又小又安全?

  即便是最安全最结实的民用轿车,以200多迈的速度直接撞击水泥墙,乘客肯定会丧命的。
  可是为什么F1赛车那么小那么脆弱却能保障以200多迈的速度直接撞击水泥墙车手不丧命,甚至不骨折?

提交回答
好评回答

其他答案

    2007-07-09 14:59:02
  •       因为F1赛车的座舱叫单体车壳。给你遍文章吧。
        
       那么当今F1赛车到底拥有怎样的安全性能,能让库比卡在如此严重的事故中安然无恙呢?细心的车迷可以发现,虽然宝马F1。07赛车在高速冲撞后,车体彻底支解,但是驾驶舱却完好无损(除了踏板位置左侧撞碎),正是这一道坚固的安全防线保护了库比卡。
      F1赛车的驾驶舱总成有一个专业的名称,叫单体壳(monocoque)。下面,我们将之前做过的技术介绍再次呈现给大家,希望对于车迷了解相关方面的知识有所帮助。    作为F1赛车的另一个“心脏”,单体壳(monocoque)是F1赛车上最重要的车手安全保护仓。
      这个在高温下烘烤制成的碳纤维壳体能在极端状况下保证车手的生命安全。下面我们将从历史谈起,一同剖析这个超高强度的高科技设备是怎样让F1车手在死神手中拣回老命的。    一,单体壳的历史      单体壳由碳纤维打造,这种材料的强度是钢的两倍,但是质 量只有其5分之一,用它打造保护仓可能是当前的最佳选择。
         威廉姆斯车队合成部门主管——布赖恩-奥-鲁尔克(Brian O’Rourke)表示:“单体壳(monocoque)在F1赛车上扮演着最核心的安全角色”。从传奇的F1设计师、前莲花车队领队科林-查普曼(Colin Chapman)开始,F1赛车便变得越来越安全了。
      在1962年的莲花25型上,技师首次用铆钉加固的轻金属壳体替代了传统的管状框架座舱,这是引入F1赛坛的第一具单体壳。但是第一具真正意义上的碳纤维单体壳却是迈凯轮在1984年引进的。从那开始,碳纤维单体壳便被作为保护车手的第一设备沿用至今。而国际汽联对单体壳越来越高的强度要求,则使这项设备对于车手的保护显得愈发重要。
         在发展一辆赛车时,我们有两个目标:一是打造一辆足够快的战车,二是尽一切可能保护车手的安全。从那些严重的撞车事故中你可以看到单体壳对F1车手的保护能力,通常情况下赛车已经支离破碎,但是车手却能安全的从驾仓中爬出来,这一切都是单体壳的功劳。
      ”鲁尔克说道。   二,单体壳的构造   单体壳由昂贵的碳纤维制成,这种材料的强度是钢的两倍,但是质量只有其5分之一。在F1战车上,每一克都是有价值的,因此这是单体壳为什么要选用碳纤维打造的重要原因。目前F1战车的单体壳总共由12层碳纤维组成,需要附带说明的是,每一根碳纤维只有人头发丝的五分之一粗。
      在制造单体壳时会将一层蜂窝状的铝铺设在两层碳纤维之间,然后将其放入高温高压的烤箱烘烤,等单体壳成型变硬大概需要两个半小时。   但是现在,通常会将烘烤的程序重复两次以上,这主要是为了达到更高的强度要求。虽然现在F1战车使用的单体壳已经能够应付最恶劣的事故了;但是为了保证车手的安全,赛车车体本身还必须达到一定的韧性,这就是我们通常看到车队进行的车鼻、侧箱、车尾撞击测试,此时车身的作用相当于装配在单体壳上的吸能包,以吸收车身在撞击条件下的冲击能量。
         三,检验单体壳   从1985年开始,国际汽联颁布了撞击结构和单体壳在负载情况下的动态和静态撞击测试条例,而且现在这些条款变得越来越苛刻。在此之前,这些安全检验工作都交给车队自己去做,所以各车队战车达到的强度要求,或者叫对车手的保护能力是参差不齐的。
      而当新的安全规则颁布后,不仅保证了更高的安全标准,而且现在每一支车队都必须严格遵守。   国际汽联主席马克-莫斯利(Max Mosley)表示:“不是每支车队都能通过安全测试便表明了撞击测试的重要性。”F1赛车的撞击测试通常在国际汽联的监督下进行,地点是在英国贝德福德郡(Bedfordshire)的大型撞击测试中心。
      其具体测试流程是这样的(以正面撞击测试为例):首先将车鼻安装在单体壳上,然后将油箱装满同等质量的水,并将一个由六点式安全带捆绑的假人安装在座舱内。此时整个测试包的总质量为780公斤,撞击面是一堵坚固的水泥墙;等一切准备就绪后,赛车以14米/每秒(约合50。
      4km/h)的速度撞向水泥墙。与之相似,侧箱、尾部等部位的测试也照此进行。顺便提一下,民用车辆也要进行相关的安全撞击测试,只是执行指标不一样而已,下面是二者的简单对比。   四,F1赛车VS民用车   F1车手都拥有强健的体格,他们乘坐的是专门缝制的赛车座椅,有非常好的侧面和后部保护,并且车手是被捆绑在六点式的安全带上的。
      与之相反,民用车的速度通常会非常低,乘员的座椅必须为不同身材的乘客提供保护,而且为了更好的控制汽车,驾驶员必须被给予一定的活动自由度,于是只采用三点式安全带。和F1赛车的单体壳一样,汽车车体也必须起到保护乘客的作用,车体也必须达到一定的强度要求。
         但在这里有一点区别是,民用车在发生严重撞击时车身会大幅溃缩,这将直接威胁到乘客安全。来自安联技术中心(AZT)的哈特穆斯-沃尔夫(Dr。 Hartmuth Wolff)博士表示:“真正的问题是侧面撞击。”所以我们现在看到,在大多数民用汽车上都配备了侧气囊,以保护乘客在紧急状况下的头部安全;不过F1车手却不会面临这个问题,因为单体壳足够坚固,不会发生溃缩的问题。
             。

    F1骏骏

    2007-07-09 14:59:02

  • 2007-07-09 14:33:29
  •       怎么能说脆弱呢?目前F1赛车的主车体,碳纤维和蜂窝状锅板是主要的成分,这种复合材料硬度是钢的两倍,但是重量只有其五分之一。这使得F1的车体既轻便又坚固,整个重量达到35公斤的车体成为了车手在遭遇意外时最可信赖的工具。而且车体除了坚固外,还必须要吸收撞击时产生的大部分能量。
      FIA对车体有非常严格的一套测试,当中包括前碰撞、侧碰撞、后碰撞、翻滚及底部撞击测试,只有达到要求的车体设计,FIA才会批准其出现。   但是,当赛车以时速近300公里飞驰发生意外时,单靠车体还是无法吸引全部的势能。这样一来,赛车的其他部分就成为了吸收这些势能的工具。
      因此,车体以外的部分,看上去都是相当脆弱的,库比卡的赛车瞬间损毁得只剩下车体,其实这个损毁过程也是对车手的一种保护。   当然,仅仅这些东西还是不足够的,当前F1赛车中一项最重要的发明就是车手的颈部保护装置。这是2003年开始引入到F1比赛的,这套保护系统把车手的头盔及安全带连接在一起,尽可能把车手的颈部固定。
      这样,当车手遭遇强大撞击力时,车手的颈部不会因为惯性作用而发生扭曲,这对保护车手的安全是相当重要的一环。这一次库比卡可以在赛车不断翻滚之后颈部仍然没有受伤,实在有赖安全系统的保护。 。

    123557...

    2007-07-09 14:33:29

  • 2007-07-09 14:31:35
  •     因为它的座舱
      F1赛车的驾驶舱总成有一个专业的名称,叫单体壳(monocoque)。
      单体壳(monocoque)是F1车手的安全保护仓,它在强度上必须满足FIA颁发的强度撞击要求。
    作为F1赛车的另一个“心脏”,单体壳(monocoque)是F1赛车上最重要的车手安全保护仓。
      这个在高温下烘烤制成的碳纤维壳体能在极端状况下保证车手的生命安全。下面我们将从历史谈起,一同剖析这个超高强度的高科技设备是怎样让F1车手在死神手中拣回老命的。   一,单体壳的历史   威廉姆斯车队合成部门主管——布赖恩-奥-鲁尔克(Brian O’Rourke)表示:“单体壳(monocoque)在F1赛车上扮演着最核心的安全角色”。
      从传奇的F1设计师、前莲花车队领队科林-查普曼(Colin Chapman)开始,F1赛车便变得越来越安全了。在1962年的莲花25型上,技师首次用铆钉加固的轻金属壳体替代了传统的管状框架座舱,这是引入F1赛坛的第一具单体壳。但是第一具真正意义上的碳纤维单体壳却是迈凯轮在1984年引进的。
      从那开始,碳纤维单体壳便被作为保护车手的第一设备沿用至今。而国际汽联对单体壳越来越高的强度要求,则使这项设备对于车手的保护显得愈发重要。   “在发展一辆赛车时,我们有两个目标:一是打造一辆足够快的战车,二是尽一切可能保护车手的安全。从那些严重的撞车事故中你可以看到单体壳对F1车手的保护能力,通常情况下赛车已经支离破碎,但是车手却能安全的从驾仓中爬出来,这一切都是单体壳的功劳。
      ”鲁尔克说道。   二,单体壳的构造   单体壳由昂贵的碳纤维制成,这种材料的强度是钢的两倍,但是质量只有其5分之一。在F1战车上,每一克都是有价值的,因此这是单体壳为什么要选用碳纤维打造的重要原因。目前F1战车的单体壳总共由12层碳纤维组成,需要附带说明的是,每一根碳纤维只有人头发丝的五分之一粗。
      在制造单体壳时会将一层蜂窝状的铝铺设在两层碳纤维之间,然后将其放入高温高压的烤箱烘烤,等单体壳成型变硬大概需要两个半小时。   但是现在,通常会将烘烤的程序重复两次以上,这主要是为了达到更高的强度要求。虽然现在F1战车使用的单体壳已经能够应付最恶劣的事故了;但是为了保证车手的安全,赛车车体本身还必须达到一定的韧性,这就是我们通常看到车队进行的车鼻、侧箱、车尾撞击测试,此时车身的作用相当于装配在单体壳上的吸能包,以吸收车身在撞击条件下的冲击能量。
         三,检验单体壳   从1985年开始,国际汽联颁布了撞击结构和单体壳在负载情况下的动态和静态撞击测试条例,而且现在这些条款变得越来越苛刻。在此之前,这些安全检验工作都交给车队自己去做,所以各车队战车达到的强度要求,或者叫对车手的保护能力是参差不齐的。
      而当新的安全规则颁布后,不仅保证了更高的安全标准,而且现在每一支车队都必须严格遵守。   国际汽联主席马克-莫斯利(Max Mosley)表示:“不是每支车队都能通过安全测试便表明了撞击测试的重要性。”F1赛车的撞击测试通常在国际汽联的监督下进行,地点是在英国贝德福德郡(Bedfordshire)的大型撞击测试中心。
      其具体测试流程是这样的(以正面撞击测试为例):首先将车鼻安装在单体壳上,然后将油箱装满同等质量的水,并将一个由六点式安全带捆绑的假人安装在座舱内。此时整个测试包的总质量为780公斤,撞击面是一堵坚固的水泥墙;等一切准备就绪后,赛车以14米/每秒(约合50。
      4km/h)的速度撞向水泥墙。与之相似,侧箱、尾部等部位的测试也照此进行。顺便提一下,民用车辆也要进行相关的安全撞击测试,只是执行指标不一样而已,下面是二者的简单对比。   四,F1赛车VS民用车   F1车手都拥有强健的体格,他们乘坐的是专门缝制的赛车座椅,有非常好的侧面和后部保护,并且车手是被捆绑在六点式的安全带上的。
      与之相反,民用车的速度通常会非常低,乘员的座椅必须为不同身材的乘客提供保护,而且为了更好的控制汽车,驾驶员必须被给予一定的活动自由度,于是只采用三点式安全带。和F1赛车的单体壳一样,汽车车体也必须起到保护乘客的作用,车体也必须达到一定的强度要求。
         但在这里有一点区别是,民用车在发生严重撞击时车身会大幅溃缩,这将直接威胁到乘客安全。来自安联技术中心AZT)的哈特穆斯-沃尔夫(Dr。 Hartmuth Wolff)博士表示:“真正的问题是侧面撞击。”所以我们现在看到,在大多数民用汽车上都配备了侧气囊,以保护乘客在紧急状况下的头部安全;不过F1车手却不会面临这个问题,因为单体壳足够坚固,不会发生溃缩的问题。
       当然,仅仅这些东西还是不足够的,当前F1赛车中一项最重要的发明就是车手的颈部保护装置。这是2003年开始引入到F1比赛的,这套保护系统把车手的头盔及安全带连接在一起,尽可能把车手的颈部固定。这样,当车手遭遇强大撞击力时,车手的颈部不会因为惯性作用而发生扭曲,这对保护车手的安全是相当重要的一环。
      这一次库比卡可以在赛车不断翻滚之后颈部仍然没有受伤,实在有赖安全系统的保护。 。

    AirMax...

    2007-07-09 14:31:35

类似问题

换一换
  • 赛车/F1 相关知识

  • 体育比赛问题
  • 体育运动赛事问题
  • 体育问题

相关推荐

正在加载...

爱问推荐

  • 1-20
  • 21-40
  • 41-60
  • 61-80
  • 81-100
  • 101-120
  • 121-140
  • 141-160
  • 161-180
  • 181-200

热点检索

  • 1-20
  • 21-40
  • 41-60
  • 61-80
  • 81-100
  • 101-120
  • 121-140
  • 141-160
  • 161-180
  • 181-200
返回
顶部
帮助 意见
反馈
关注
爱问

关注爱问微信公众号,开启知识之旅,随时随地了解最新资讯。

确定举报此问题

举报原因(必选):