迈凯轮车队都会带上7个鼻翼——每辆车两个鼻翼，还有几个以备不时之需——每年一共要制造25个鼻翼。每项新设计都必须通过碰撞试验，改进版只能在赛季中段引入，前提是能获得很大空气动力学性能的改善。 与梅赛德斯-迈凯轮F1赛车一样,梅赛德斯- 今日。
。。在选择“手动”时,可以使用方向盘上的按钮,或者换档杆的“单触”功能,在5个档位之间进 新款SLR采用新研制的V8增压发动机，其输出功率为460千瓦/626马力。新款SLR的最高车速约为334公里/小时，0-100公里/小时的加速时间仅需3。
8秒。与梅赛德斯-迈凯轮F1赛车一样，新款SLR的车身由碳纤维复合材料制成，这种轻量化材料具有非凡的能量吸收能力，能够确保最高标准的乘客安全保护。在全球量产轿车中，SLR率先应用了完全由碳纤维制成的前端碰撞缓冲构件。自适应安全气囊，新研制的膝盖安全气囊，侧面安全气囊，安全带收紧器，高性能陶瓷制动盘，以及行李箱盖上自动伸展的空气阻力板制动器，进一步完善了新款SLR的安全装备，在高性能跑车领域创立了新标准。
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新款SLR采用新研制的V8增压发动机，其输出功率为460千瓦/626马力。新款SLR的最高车速约为334公里/小时，0-100公里/小时的加速时间仅需3.8秒。
速度很好，但稳定性...不尽人意，要不莱克阿龙索也不会那么容易就那第一的
不错,很强劲~
很好
F1赛车的前鼻翼是首先与空气相接触的组件，不过在发生碰撞时，鼻翼当然也是首当其冲，处在吸收振动的最前沿。 前鼻翼是赛车上非常重要的部件，有四项关键要求：有效导流，支持前定风翼，加快更换定风翼的速度，当然最重要的还是在撞车时保护车手安全。
F1赛车前鼻翼由炭纤微制造，内部注入树脂，片状结构，这样吸收振动的效果最佳。制造期间，各片炭纤微材料分层交叉摆放，以保证车身材料性能有控制地逐步衰退。 “这种组合结构的美丽之处就在于你可以将炭纤微逐层放置在所需位置，以达到负荷要求的最优效果。
”迈凯轮车队高级项目工程师马修－杰弗瑞（Matthew Jeffreys）解释道。 F1管理机构FIA规定了鼻翼必须有前部吸能结构的功能，其长度则由吸收能量的多少决定。 如今，每个鼻翼设计都必须通过两道强制检验的关口，一是静载荷测试，二是冲撞测试。
这也就是说，将鼻翼装在赛车上，将假人放在驾驶座上，由电机带动赛车冲向墙体。如果要通过测试，鼻翼必须能吸收所有能量，同时赛车和假人不能有致命损伤。 “人们总是说，测试时所采用的14米/秒（将近50公里/小时）的车速比F1赛车的实际速度要慢，”杰弗瑞说，“但是，在测试时，赛车要撞向一面不会移动的砖墙。
而在赛道上，防护墙本身能够吸收一部分能量，因此，并非所有振动都由鼻翼吸收。”一旦受到撞击，炭纤微将会化为一片尘土。 “一般来说，撞击过程中掉落的部分越小，吸能的功效越好。”杰弗瑞说。而鼻翼的另一项艰巨任务就是支持前定风翼总成，定风翼由两片符合空气动力学要求的尖锐小翼固定在鼻翼上。
“由于2005年技术规则的变化，前定风翼高度有所提升，”杰弗瑞补充道，“事实上这对鼻翼的结构要求并没有什么影响，不过为了满足空气动力学的要求，我们对鼻翼的形状做了一定调整。” 哪怕是最轻微的碰撞也会损坏前定风翼，因此鼻翼的另一个作用就是在进站时可以快速更换定风翼。
车队设计了四个可快速解除的固定装置，这样，前定风翼就可以很快从车身上卸下，不到五秒钟又可换上一个新的前定风翼。 每站比赛，迈凯轮车队都会带上7个鼻翼——每辆车两个鼻翼，还有几个以备不时之需——每年一共要制造25个鼻翼。每项新设计都必须通过碰撞试验，改进版只能在赛季中段引入，前提是能获得很大空气动力学性能的改善。
MP4-20的技术指标： 长：780mm 高：394mm 宽：300mm 材料：炭纤微 。
一般
迈凯轮工程师解析鼻翼四大功能 F1赛车的前鼻翼是首先与空气相接触的组件，不过在发生碰撞时，鼻翼当然也是首当其冲，处在吸收振动的最前沿。 前鼻翼是赛车上非常重要的部件，有四项关键要求：有效导流，支持前定风翼，加快更换定风翼的速度，当然最重要的还是在撞车时保护车手安全。
F1赛车前鼻翼由炭纤微制造，内部注入树脂，片状结构，这样吸收振动的效果最佳。制造期间，各片炭纤微材料分层交叉摆放，以保证车身材料性能有控制地逐步衰退。 “这种组合结构的美丽之处就在于你可以将炭纤微逐层放置在所需位置，以达到负荷要求的最优效果。
”迈凯轮车队高级项目工程师马修－杰弗瑞（Matthew Jeffreys）解释道。 F1管理机构FIA规定了鼻翼必须有前部吸能结构的功能，其长度则由吸收能量的多少决定。 如今，每个鼻翼设计都必须通过两道强制检验的关口，一是静载荷测试，二是冲撞测试。
这也就是说，将鼻翼装在赛车上，将假人放在驾驶座上，由电机带动赛车冲向墙体。如果要通过测试，鼻翼必须能吸收所有能量，同时赛车和假人不能有致命损伤。 “人们总是说，测试时所采用的14米/秒（将近50公里/小时）的车速比F1赛车的实际速度要慢，”杰弗瑞说，“但是，在测试时，赛车要撞向一面不会移动的砖墙。
而在赛道上，防护墙本身能够吸收一部分能量，因此，并非所有振动都由鼻翼吸收。”一旦受到撞击，炭纤微将会化为一片尘土。 “一般来说，撞击过程中掉落的部分越小，吸能的功效越好。”杰弗瑞说。而鼻翼的另一项艰巨任务就是支持前定风翼总成，定风翼由两片符合空气动力学要求的尖锐小翼固定在鼻翼上。
“由于2005年技术规则的变化，前定风翼高度有所提升，”杰弗瑞补充道，“事实上这对鼻翼的结构要求并没有什么影响，不过为了满足空气动力学的要求，我们对鼻翼的形状做了一定调整。” 哪怕是最轻微的碰撞也会损坏前定风翼，因此鼻翼的另一个作用就是在进站时可以快速更换定风翼。
车队设计了四个可快速解除的固定装置，这样，前定风翼就可以很快从车身上卸下，不到五秒钟又可换上一个新的前定风翼。 每站比赛，迈凯轮车队都会带上7个鼻翼——每辆车两个鼻翼，还有几个以备不时之需——每年一共要制造25个鼻翼。每项新设计都必须通过碰撞试验，改进版只能在赛季中段引入，前提是能获得很大空气动力学性能的改善。
MP4-20的技术指标： 长：780mm 高：394mm 宽：300mm 材料：炭纤微 。
凯轮工程师解析鼻翼四大功能 F1赛车的前鼻翼是首先与空气相接触的组件，不过在发生碰撞时，鼻翼当然也是首当其冲，处在吸收振动的最前沿。 前鼻翼是赛车上非常重要的部件，有四项关键要求：有效导流，支持前定风翼，加快更换定风翼的速度，当然最重要的还是在撞车时保护车手安全。
F1赛车前鼻翼由炭纤微制造，内部注入树脂，片状结构，这样吸收振动的效果最佳。制造期间，各片炭纤微材料分层交叉摆放，以保证车身材料性能有控制地逐步衰退。 “这种组合结构的美丽之处就在于你可以将炭纤微逐层放置在所需位置，以达到负荷要求的最优效果。
”迈凯轮车队高级项目工程师马修－杰弗瑞（Matthew Jeffreys）解释道。 F1管理机构FIA规定了鼻翼必须有前部吸能结构的功能，其长度则由吸收能量的多少决定。 如今，每个鼻翼设计都必须通过两道强制检验的关口，一是静载荷测试，二是冲撞测试。
这也就是说，将鼻翼装在赛车上，将假人放在驾驶座上，由电机带动赛车冲向墙体。如果要通过测试，鼻翼必须能吸收所有能量，同时赛车和假人不能有致命损伤。 “人们总是说，测试时所采用的14米/秒（将近50公里/小时）的车速比F1赛车的实际速度要慢，”杰弗瑞说，“但是，在测试时，赛车要撞向一面不会移动的砖墙。
而在赛道上，防护墙本身能够吸收一部分能量，因此，并非所有振动都由鼻翼吸收。”一旦受到撞击，炭纤微将会化为一片尘土。 “一般来说，撞击过程中掉落的部分越小，吸能的功效越好。”杰弗瑞说。而鼻翼的另一项艰巨任务就是支持前定风翼总成，定风翼由两片符合空气动力学要求的尖锐小翼固定在鼻翼上。
“由于2005年技术规则的变化，前定风翼高度有所提升，”杰弗瑞补充道，“事实上这对鼻翼的结构要求并没有什么影响，不过为了满足空气动力学的要求，我们对鼻翼的形状做了一定调整。” 哪怕是最轻微的碰撞也会损坏前定风翼，因此鼻翼的另一个作用就是在进站时可以快速更换定风翼。
车队设计了四个可快速解除的固定装置，这样，前定风翼就可以很快从车身上卸下，不到五秒钟又可换上一个新的前定风翼。 每站比赛，迈凯轮车队都会带上7个鼻翼——每辆车两个鼻翼，还有几个以备不时之需——每年一共要制造25个鼻翼。每项新设计都必须通过碰撞试验，改进版只能在赛季中段引入，前提是能获得很大空气动力学性能的改善。
MP4-20的技术指标： 长：780mm 高：394mm 宽：300mm 材料：炭纤微 。
迈凯轮工程师解析鼻翼四大功能 F1赛车的前鼻翼是首先与空气相接触的组件，不过在发生碰撞时，鼻翼当然也是首当其冲，处在吸收振动的最前沿。 前鼻翼是赛车上非常重要的部件，有四项关键要求：有效导流，支持前定风翼，加快更换定风翼的速度，当然最重要的还是在撞车时保护车手安全。
F1赛车前鼻翼由炭纤微制造，内部注入树脂，片状结构，这样吸收振动的效果最佳。制造期间，各片炭纤微材料分层交叉摆放，以保证车身材料性能有控制地逐步衰退。 “这种组合结构的美丽之处就在于你可以将炭纤微逐层放置在所需位置，以达到负荷要求的最优效果。
”迈凯轮车队高级项目工程师马修－杰弗瑞（Matthew Jeffreys）解释道。 F1管理机构FIA规定了鼻翼必须有前部吸能结构的功能，其长度则由吸收能量的多少决定。 如今，每个鼻翼设计都必须通过两道强制检验的关口，一是静载荷测试，二是冲撞测试。
这也就是说，将鼻翼装在赛车上，将假人放在驾驶座上，由电机带动赛车冲向墙体。如果要通过测试，鼻翼必须能吸收所有能量，同时赛车和假人不能有致命损伤。 “人们总是说，测试时所采用的14米/秒（将近50公里/小时）的车速比F1赛车的实际速度要慢，”杰弗瑞说，“但是，在测试时，赛车要撞向一面不会移动的砖墙。
而在赛道上，防护墙本身能够吸收一部分能量，因此，并非所有振动都由鼻翼吸收。”一旦受到撞击，炭纤微将会化为一片尘土。 “一般来说，撞击过程中掉落的部分越小，吸能的功效越好。”杰弗瑞说。而鼻翼的另一项艰巨任务就是支持前定风翼总成，定风翼由两片符合空气动力学要求的尖锐小翼固定在鼻翼上。
“由于2005年技术规则的变化，前定风翼高度有所提升，”杰弗瑞补充道，“事实上这对鼻翼的结构要求并没有什么影响，不过为了满足空气动力学的要求，我们对鼻翼的形状做了一定调整。” 哪怕是最轻微的碰撞也会损坏前定风翼，因此鼻翼的另一个作用就是在进站时可以快速更换定风翼。
车队设计了四个可快速解除的固定装置，这样，前定风翼就可以很快从车身上卸下，不到五秒钟又可换上一个新的前定风翼。 每站比赛，迈凯轮车队都会带上7个鼻翼——每辆车两个鼻翼，还有几个以备不时之需——每年一共要制造25个鼻翼。每项新设计都必须通过碰撞试验，改进版只能在赛季中段引入，前提是能获得很大空气动力学性能的改善。
MP4-20的技术指标： 长：780mm 高：394mm 宽：300mm 材料：炭纤微 (驭风前行) 参考文献： 。
冠军的性能当然很棒
不错
肯定好啦 阿隆索都夺冠了
应该还不错，要不阿隆索怎么夺冠啊
迈凯轮工程师解析鼻翼四大功能 F1赛车的前鼻翼是首先与空气相接触的组件，不过在发生碰撞时，鼻翼当然也是首当其冲，处在吸收振动的最前沿。 前鼻翼是赛车上非常重要的部件，有四项关键要求：有效导流，支持前定风翼，加快更换定风翼的速度，当然最重要的还是在撞车时保护车手安全。
F1赛车前鼻翼由炭纤微制造，内部注入树脂，片状结构，这样吸收振动的效果最佳。制造期间，各片炭纤微材料分层交叉摆放，以保证车身材料性能有控制地逐步衰退。 “这种组合结构的美丽之处就在于你可以将炭纤微逐层放置在所需位置，以达到负荷要求的最优效果。
”迈凯轮车队高级项目工程师马修－杰弗瑞（Matthew Jeffreys）解释道。 F1管理机构FIA规定了鼻翼必须有前部吸能结构的功能，其长度则由吸收能量的多少决定。 如今，每个鼻翼设计都必须通过两道强制检验的关口，一是静载荷测试，二是冲撞测试。
这也就是说，将鼻翼装在赛车上，将假人放在驾驶座上，由电机带动赛车冲向墙体。如果要通过测试，鼻翼必须能吸收所有能量，同时赛车和假人不能有致命损伤。 “人们总是说，测试时所采用的14米/秒（将近50公里/小时）的车速比F1赛车的实际速度要慢，”杰弗瑞说，“但是，在测试时，赛车要撞向一面不会移动的砖墙。
而在赛道上，防护墙本身能够吸收一部分能量，因此，并非所有振动都由鼻翼吸收。”一旦受到撞击，炭纤微将会化为一片尘土。 “一般来说，撞击过程中掉落的部分越小，吸能的功效越好。”杰弗瑞说。而鼻翼的另一项艰巨任务就是支持前定风翼总成，定风翼由两片符合空气动力学要求的尖锐小翼固定在鼻翼上。
“由于2005年技术规则的变化，前定风翼高度有所提升，”杰弗瑞补充道，“事实上这对鼻翼的结构要求并没有什么影响，不过为了满足空气动力学的要求，我们对鼻翼的形状做了一定调整。” 哪怕是最轻微的碰撞也会损坏前定风翼，因此鼻翼的另一个作用就是在进站时可以快速更换定风翼。
车队设计了四个可快速解除的固定装置，这样，前定风翼就可以很快从车身上卸下，不到五秒钟又可换上一个新的前定风翼。 每站比赛，迈凯轮车队都会带上7个鼻翼——每辆车两个鼻翼，还有几个以备不时之需——每年一共要制造25个鼻翼。每项新设计都必须通过碰撞试验，改进版只能在赛季中段引入，前提是能获得很大空气动力学性能的改善。
MP4-20的技术指标： 长：780mm 高：394mm 宽：300mm 材料：炭纤微 (驭风前行) 。
问：赛车结构能不能详细介绍一下F1赛车各部分结构的名称,功能,和其所在位置?
答：车身（BODY）：F1赛车的车身采用碳素纤维增强塑料（CFRP）。这是一种异常坚固但却有着轻微重量的优异材料。在使用这种材料之后，被称为无大梁单体结构（Mono...详情>>
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答：是的,绝对是的!详情>>
答：没了详情>>
